Τα MINI εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στην έρημο το 2011 και έχουν εξελιχθεί σε υπερδύναμη στη σύγχρονη ιστορία του θρυλικού Ράλι Dakar με τέσσερις νίκες και μάλιστα διαδοχικές, από το 2012 ως το 2015. Το 2016 μια στρατιά από 12 MINI All4 Racing πέρασαν τη ράμπα της εκκίνησης στην Αργεντινή.

Την εργοστασιακή συμμετοχή υποστηρίζει η X-raid, την οποία ίδρυσε το 2002 ο πρώην οδηγός ράλι Sven Quandt. Τα logistics είναι ένα πραγματικός εφιάλτης. Μόνο τα ζαντολάστιχα ξεπερνούν τα 800. Η ομάδα στέλνει στην εκκίνηση 130 άτομα προσωπικό, από μηχανικούς μέχρι γιατρούς, μασέρ και μάγειρες. Στέλνουν επίσης πενήντα τόνους εξοπλισμού και 35 οχήματα, εκτός από τα αγωνιστικά: 5 motorhomes, 16 φορτηγά service (μεταξύ αυτών υπολογίζονται το φορτηγό-κουζίνα και το φορτηγό-γραφείο) 10 οχήματα τεχνικής βοήθειας και 4 αυτοκίνητα για τις ανάγκες του γραφείου Τύπου. Το ταξίδι γίνεται από θαλάσσης, και διαρκεί 21 ημέρες.

Δεν χρειάζονται ιδιαίτερες συστάσεις. Αρκεί να κυκλοφορείς για λίγα λεπτά ανάμεσά τους, να δεις πως συναναστρέφονται ο ένας τον άλλο, για να καταλάβεις ότι η σχέση τους ξεπερνά το τυπικό. Είναι πραγματικά Ομάδα. Συνεννοούνται με τα μάτια. Και εμπιστεύονται τυφλά ο ένας τον άλλο. Κυριολεκτικά. Στο πλαίσιο της προετοιμασίας τους, οι μισοί αναλαμβάνουν να καθοδηγήσουν τους άλλους μισούς να βαδίσουν με δεμένα μάτια σε μια γέφυρα φτιαγμένη από σχοινιά. Και το καταφέρνουν. Είναι πράγματι κάπως οξύμωρο να μιλάμε για το αυτοκίνητο του Dakar στο… Ροβανιέμι, όπου πρόκειται να το οδηγήσουμε σε πίστα σχεδιασμένη πάνω σε παγωμένη λίμνη. «Γιατί έτσι...» ήταν η απάντηση, όταν κάναμε την ερώτηση. «Παλαιότερα το είχαμε κάνει στο Μαρόκο, φέτος θέλαμε κάτι διαφορετικό». Και είναι, πράγματι.



Στο Ροβανιέμι, την ημέρα ο ήλιος λάμπει αλλά η θερμοκρασία ξεπερνά οριακά το μηδέν. Το βράδυ πέφτει μέχρι και τους -10. Για τους ντόπιους είναι καλοκαίρι. «Πέρσι έκανε για τρεις βδομάδες -50. Ξαφνικά, μια μέρα βγήκε ο ήλιος και η θερμοκρασία... ανέβηκε στους -25. Βγήκαν όλοι στους δρόμους με τα κοντομάνικα», μας έλεγε νωρίτερα ο οδηγός που μας έφερε από το αεροδρόμιο. Οι δρόμοι εννοείται είναι καθαροί από χιόνι. Και θεόστεγνοι. Το χιόνι είναι μαζεμένο στις άκρες, αλλά νερό δεν βλέπεις να τρέχει πουθενά. Γιατί πολύ απλά είναι σφιχτό σαν τσιμέντο και δεν λιώνει. Ένα ποτάμι κόβει την πόλη στη μέση, στο σημείο που βρίσκεται το ξενοδοχείο μας. Πλάτος 200-300 μέτρα. Κι αυτό παγωμένο. Και δεν μιλάμε για λίμνη, αλλά για νερό τρεχούμενο.

Λόγια της ερήμου
Στο δείπνο μας η κουβέντα είναι πιο… ζεστή. Έχουμε την χαρά να μοιραζόμαστε το τραπέζι με τον Mikko Hirvonen, που στην μετά WRC περίοδο της ζωής του βρήκε ενδιαφέρουσα την πρόκληση του Dakar. Και με τον Xavier Panseri. Ο Γάλλος είναι επαγγελματίας συνοδηγός, με αγώνες και τίτλους στο πολωνικο, στο γαλλικό και στο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα, αλλά και στο WRC, στο πλευρό Bryan Bouffier.

Η εμπειρία μου από ανάλογες περιστάσεις λέει ότι οι συνοδηγοί είναι καλύτερη παρέα. Πιο ομαδικοί παίκτες, λιγότερο εγωιστές και ανασφαλείς, έχουν περισσότερο χιούμορ και τις καλύτερες ιστορίες να διηγηθούν. Ο Panseri δεν είναι εξαίρεση. Θυμάται διάφορα παραλειπόμενα, από τον φετινό και παλαιότερους αγώνες. Παρακολουθώντας από παιδί το Dakar στην τηλεόραση, από τα χρόνια της Αφρικής, μία μόνο ερώτηση θα ήθελα να κάνω: «Γιατί;». Τώρα που το σκέφτομαι, κι άλλη μία: «Φοβάσαι ποτέ;»

Η συζήτηση κάποια στιγμή πήγε μόνη της προς τα εκεί. Ο Panseri χαμογελά ακόμη, αλλά το βλέμα του χάνεται. Κάνει μια παύση, μοιάζει να συνομιλεί με τους δαίμονες μέσα του, αυτούς που τον κυνηγούν και τον σπρώχνουν κάθε χρόνο στην έρημο. «Το 2015 μας πήγαν όλα καλά», θυμάται. «Αν με ρωτούσες θα σου έλεγα ότι είναι... περίπατος». Σημειωτέον, το 2015 με οδηγό τον Πολωνό ραλίστα Krzysztof Hołowczyc και MINI φυσικά, είχαν τερματίσει στην 3^η θέση. Το 2016 μοιράστηκε το MINI με τον Adam Malysz, επίσης Πολωνό, πρώην πρωταθλητή στο σκι. «Είχαμε κάνει ένα λάθος στην πλοήγηση. Πηγαίναμε λίγες μοίρες εκτός πορείας. Όταν το καταλάβαμε, μετά από 200 km, το μικρό λάθος είχε γίνει τεράστιο. Είχαμε πάθει ζημιά στην μετάδοση. Είχε κοπεί ο κεντρικός άξονας και είχε καεί ο συμπλέκτης. Δούλευα μιάμιση ώρα στον ήλιο για να αλλάξω τον άξονα, με 45-50 βαθμούς Κελσίου. Προχωρούσαμε σιγά σιγά, μέχρι που κάποια στιγμή κολλήσαμε. Ο συμπλέκτης πατινάριζε τόσο που δεν μπορούσαμε να ανέβουμε έναν λόφο. Κατέβηκα πάλι από το αυτοκίνητο, ο οδηγός μου έκανε πίσω να πάρει φόρα, εγώ έσκαβα για ώρες, προσπαθούσαμε ξανά και ξανά. Τίποτα. Νόμιζα ότι θα πεθάνω. Στο τέλος ανέβηκα όλο το λόφο με τα πόδια. Μόλις έφτασα στην κορυφή είδα ότι στην πίσω πλευρά το έδαφος ήταν βατό. Και βρισκόμασταν πλέον πολύ κοντά στην μεσημεριανή ανασυγκρότηση, 20 χιλιόμετρα, κάτι τέτοιο. Κάναμε μια τελευταία προσπάθεια. Όση ώρα περπατούσα το αυτοκίνητο είχε μείνει ακίνητο, προφανώς ο δίσκος κρύωσε λίγο και... Θεέ μου, έβγαλε την ανηφόρα. Φτάσαμε τελικά στην ανασυγκρότητηση σε άθλια κατάσταση. Δεν είχαμε χρόνο να επισκευάσουμε το αυτοκίνητο και προφανώς δεν θα μας έβγαζε ως το τέλος της μέρας. Ουσιαστικά είχαμε εγκαταλείψει. Απίστευτη απογοήτευση. Και ξαφνικά, μαθαίνουμε ότι λόγω της υπερβολικής ζέστης η Διοργάνωση ακύρωσε το δεύτερο σκέλος της ημέρας. Και έτσι μείναμε στον αγώνα. Αυτό είναι το Dakar. Μην τα παρατάς ποτέ».

Διαβάστε ακόμη Το Ράλι Dakar από το δεξί μπάκετ

Η διάταξη στα τραπέζια δεν είναι τυχαία. Σκοπός είναι να γνωριστούμε καλύτερα με αυτούς που θα πρέπει να συνεργαστούμε. Ο Xavier Panseri θα είναι συνοδηγός μου αύριο.

Από τα μούτρα
Ξυπνητήρι 06:00 ακριβώς. Πρωινό με αρκετές θερμίδες, πλούσιο σε πρωτεΐνη, προσοχή στην ποσότητα. Στον αγώνα τρώνε καλά. Έχοντας ειδικές των 400 και βάλε χιλιομέτρων, η ενέργεια τους είναι απαραίτητη. Μέσα στο αυτοκίνητο αποθηκεύονται πέντε λίτρα υγρά για τον καθένα, και από ένα κιτ επιβίωσης 1.500 θερμίδων.

Το αρχηγείο έχει στηθεί στις εγκαταστάσεις μίας από τις δεκάδες σχολές αγωνιστικής οδήγησης που λειτουργούν στην περιοχή. Οι υποδομές περιλαμβάνουν δύο χωμάτινες ή χιονισμένες, ανάλογα την εποχή πίστες, και τρία κτίρια φιλοξενίας. Το λεωφορείο που μας μεταφέρει στο σημείο αφήνει την εθνική και χώνεται μέσα στους δασικούς δρόμους. Το σκηνικό είναι τυπική καρτ ποστάλ από το Ράλι Φιλανδίας. Μεγάλες ευθείες με διαδοχικά χασίματα, μικρής διάρκειας γρήγορες στροφές και ψιλόλιγνα δέντρα σύριζα στο δρόμο να οριοθετούν το πλάτος με απόλυτη αυστηρότητα. Μέσα στο δάσος ένα παχύ ακόμη στρώμα χιονιού καλύπτει τα πάντα. Κάνει εντύπωση ότι ακόμη και το παραμικρό δρομάκι που οδηγεί σε ένα γκαράζ, ένα σπίτι ή μια αποθήκη είναι καθαρισμένο. Στους δρόμους όμως τα εκχιονιστικά έχουν αφήσει ένα στρώμα που αλλού είναι λασπωμένο χιόνι και αλλού πάγος με βαθιά αυλάκια. Η εμπειρία μου από τέτοιες συνθήκες είναι ελάχιστη. Όπως επίσης και από σοβαρά χειμερινά λάστιχα, με ή χωρίς καρφιά. Για αυτοκίνητα δρόμου μιλάω. Για αγωνιστικό του είδους και σε τέτοιο τερέν, ούτε μυρωδιά. Είναι τρελοί; Θα μας εμπιστευτούν να οδηγήσουμε σε τέτοιους δρόμους;

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την αγωνιστική BMW Z4 GT3 [video]

Πάντως το λεωφορείο πάει με καμιά 90άρα χιλιόμετρα, και κάτι ηλικιωμένοι κύριοι με Golf και Volvo προσπερνούν και χάνονται. Φτάνοντας στον χώρο, το θερμόμετρο δείχνει -7 βαθμούς. Τα δύο αγωνιστικά μας περιμένουν σε μια τέντα ακριβώς απέναντι από το κτίριο που γίνεται το briefing ως προς την διαδικασία. Όπως είναι κανονισμένο το πρόγραμμα, το δικό μας γκρουπ είναι το πρώτο που θα οδηγήσει. Το «αυτοκίνητό μου» είναι το βαμμένο στα χρώματα της αγγλικής σημαίας. Τυπικό MINI.



Ο Panseri έχει ήδη δεθεί στη θέση του συνοδηγού και διαβάζει τα χαρτιά του, ενώ μια ευγενέστατη κατά τα άλλα κυρία με αρπάζει από τα μούτρα και με σέρνει βιαστικά στο παραβάν για να φορέσω τη φόρμα στα εργοστασιακά χρώματα και το κράνος. Το briefing θα γίνει κατευθείαν μέσα στο αυτοκίνητο, από τον συνοδηγό.

Το πρώτο σοκ
Είναι 9% μεγαλύτερο, αλλά οι αναλογίες του αμαξώματος είναι οι ίδιες με του MINI Countryman δρόμου. Αυτό άλλωστε εξυπηρετεί και το marketing. Για αυτό προτίμησαν αυτή την κατηγορία, όπου οι κανονισμοί επιβάλουν στενότερη σχέση με το αυτοκίνητο παραγωγής. Στενή, τρόπος του λέγειν δηλαδή. Γιατί εδώ δεν έχουμε αυτοφερόμενο πλαίσιο αλλά ένα σωληνωτό χωροδικτύωμα κατασκευασμένο από ελαφρά και πανίσχυρα κράματα μετάλλων που χρησιμοποιούνται και στην αεροναυπηγική. Τα πάνελ είναι όλα από ανθρακόνημα και κέβλαρ. Παρά τις σεβαστές διαστάσεις, δεν υπάρχει και πολύς χώρος μέσα στην καμπίνα. Ο χώρος για τα πόδια μου είναι οριακός, ειδικά για τη χρήση του συμπλέκτη. Ναι, έχει μηχανικό σειριακό που αλλάζει καρφωτά, αλλά για την εκκίνηση και την όπισθεν θέλει συμπλέκτη.

Ο κινητήρας είναι εξελιγμένος από την Alpina και κατασκευάζεται από την Magna Steyr. Είναι ένας τρίλιτρος εξακύλινδρος σε σειρά, τούρμπο ντίζελ φυσικά. Αποδίδει 320 άλογα στις 3.250 rpm και ροπή 81,6 kgm στις 2.100 rpm, με περιοριστιό στόμιο 38 mm στην εισαγωγή. Η σχεδίαση της εξάτμισης έχει απασχολήσει τους μηχανικούς και είναι ένα από τα σημεία που έχουν αλλάξει πολύ στην 5ετία εξέλιξης του αυτοκινήτου. Ο κανονισμός επιβάλλει να είναι εντός του δεύτερου μισού του μεταξονίου. Αρχικά έβγαινε στο τελείωμα του μαρσπιέ, εμπρός από τον πίσω τροχό. Αλλά η θερμότητα ταλαιπωρούσε το λάστιχο. Στη συνέχεια την έφεραν αρκετά μπροστά, κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού. Αλλά του έκαιγε τα πόδια, η θερμοκρασία έφτανε τους 70 Κελσίου. Για το ’16 τη μετέφεραν στο μέσο της απόστασης από τη μεσαία κολώνα ως τον πίσω τροχό. Ανεξάρτητα από όλα αυτά πάντως, ο ήχος είναι άχρωμος. Έχει ένταση, δονεί το έδαφος, αντιλαμβάνεσαι την ενέργεια που ξεχειλίζει αλλά ακούγεται σαν γεννήτρια.

Διαβάστε ακόμη Η τεχνολογία του MINI All4 Racing

Μέχρι να ζεσταθούν στοιχειωδώς τα υγρά, ο Panseri μου εξηγεί μερικά βασικά πράγματα. Μπροστά μου έχω ένα πολυόργανο της Motec. Στροφόμετρο, σχέση, και θερμοκρασίες ζωτικών οργάνων. Ένα δεύτερο υπάρχει στο κέντρο. Οι προειδοποιητικές λυχνίες είναι επίσης στο κέντρο και είναι περισσότερο δουλειά του συνοδηγού να τις έχει το νου του. Μία ακόμη δηλαδή. Ο συνοδηγός χειρίζεται και τον περιοριστή ταχύτητας. Υπάρχουν τέσσερις ρυθμίσεις. Στα 30 km/h, στα 50, στα 90 και στα 110 km/h. Η διοργάνωση επιβάλει τα όρια ταχύτητας σε κάποια σημεία για λόγους ασφαλείας αλλά και επειδή τμήματα των ειδικών διαδρομών μπορεί να περνούν από κατοικημένες περιοχές ή αρχαιολογικούς χώρους. Σε περίπτωση μη συμμόρφωσης το πλήρωμα χρεώνεται ένα λεπτό ποινής / km ταχύτητας για κάθε δευτερόλεπτο οδήγησης πάνω από το όριο. Στη δεξιά μεριά της κεντρικής κονσόλας, το μάτι μου πέφτει στον διακόπτη για την ψύξη των φρένων και σε έναν ακόμη που επεμβαίνει στην ανάφλεξη για πιο γρήγορες και κυρίως πιο ομαλές αλλαγές χωρίς συμπλέκτη. Όταν έχεις να κάνεις 9.000 αγωνιστικά χιλιόμετρα σε δύο εβδομάδες πρέπει να φροντίζεις τα μηχανικά μέρη. Ο Panseri συνεχίζει να με ξεναγεί στο «γραφείο» του αλλά για να είμαι ειλικρινής δυσκολεύομαι να συγκεντρωθώ.

Ένας μηχανικός βάζει το τιμόνι στην κολώνα και κλείνει την πόρτα. Ο αρχιμηχανικός μπροστά ακριβώς από την τέντα μας δίνει το GO. Το αριστερό πόδι πιέζει τον βαρύ συμπλέκτη, το δεξί χέρι σπρώχνει τον λεβιέ  του σειριακού Sadev και το MINI τραντάζεται ολόκληρο. Αφήνω προοδευτικά αλλά σχετικά γρήγορα τον συμπλέκτη και χάρη στο ψηλό ρελαντί και τον βαρύ σφόνδυλο ξεκινάει χωρίς τερτίπια. Αμέσως 2^η με λίγο γκάζι και φύγαμε για την «απλή» που θα μας οδηγήσει σε κάνα δεκάλεπτο στην ειδικά διαμορφωμένη πίστα.



Το τιμόνι είναι ελαφρύ και πολύ γρήγορο. Τραβάει λίγο αριστερά δεξιά, καθώς οι τροχοί ακολουθούν τα αυλάκια στον πάγο. «Πιέζοντας περισσότερο θα αρχίσει να χαράζει τις δικές του γραμμές και θα ηρεμήσει» με διαβεβαιώνει ο Panseri. Και με προτρέπει να πατήσω και να φρενάρω, να αλλάξω ταχύτητες, να πάρω την αίσθηση. Το πράγμα φαίνεται ευκολοδήγητο. Το μεγάλο σοκ, για μένα, είναι τα λάστιχα. Τρακτερωτά με καρφιά, έχουν τόση πρόσφυση στον πάγο όσο και ένα εξαιρετικό σπορ λάστιχο δρόμου σε στεγνή πίστα.

Ασταμάτητο
Φτάνοντας στην πίστα μας υποδέχεται ο Rauno Aaltonen, νικητής την δεκαετία του ’60 στο Ράλι Monte Carlo, στο RAC και στις 1000 Λίμνες με MINI. Σήμερα είναι πρέσβευτης της μάρκας και θα με πάει την πρώτη αναγνωριστική βόλτα στην πίστα των 2 km με ένα John Cooper S Works. Σε ηλικία 78 ετών έχει ακόμη το χαμόγελο στα χείλη και την διάθεση να οδηγεί οριακά. Και διαμαρτύρεται που το ESP δεν συνεργάζεται όπως θα ήθελε με το χειρόφρενο.

Η χάραξη περιλαμβάνει μία μεγάλη ευθεία που κόβεται στην αρχή της από ένα σικέιν. Στα μισά του δεύτερου και μεγαλύτερου τμήματος ένα άλμα ακριβώς πριν τα φρένα για δεξιά φουρκέτα με αγχώνει ακόμη και ως συνοδηγό. Δύο γρήγορα “S” καταλήγουν σε μια 90άρα στροφή και δύο αντίθετης φοράς παρατεταμένες 180 μοιρών που κλείνουν στο τέλος. Ο γύρος ξαναρχίζει με μια αργή δεξιά που ανοίγει.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε το αγωνιστικό SEAT Leon Cup Racing [video]

Δεν έχω οδηγήσει ποτέ με συνοδηγό. Ο Xavier με καθησυχάζει. Και κάνει υπομονή όταν στην αρχή κάνω του κεφαλιού μου. Οδηγώ με το δικό μου μυαλό, με τα μάτια μου. Στον δικό μου, προφανώς πολύ αργό ρυθμό. Στον δεύτερο γύρο ουσιαστικά παίρνει αυτός το τιμόνι. Εγώ βάζει τα χέρια αλλά το μυαλό είναι εκείνος. «Πάαααταααα… Βάλε και 3^η και 4^η…» Το θηρίο ξυπνάει. Δεν είναι εκρηκτικό, αλλά μαζεύει χιλιόμετρα. Ορμάει προς τα εμπρός καταβροχθίζοντας λαίμαργα τα μικρά κομμάτια ευθείας. Τώρα ναι, ακούγεται σαν πραγματικό αγωνιστικό. Το… μοιρολόι από τα διαφορικά, τα χτυπήματα από τις πέτρες στους θόλους και στο πάτωμα, τα σκασίματα της εξάτμισης.

Ο 3λιτρος TwinPower τουρμποντίζελ δεν έχει μεγάλο φάσμα, ουσιαστικά 2.000 με 4.000 rpm, άντε 4.500 κάποιες στιγμές αλλά για λίγο μόνο. Τα 81,6 κιλά ροπής όμως είναι εκεί. Πρέπει να δουλεύεις πολύ το σασμάν. Τραβάς ανεβάζει, σπρώχνεις κατεβάζει. Είναι με διαφορά ο πιο απολαυστικός τρόπος να αλλάζεις ταχύτητα. Η μηχανική αίσθηση και η απόλυτη ακρίβεια δεν συγκρίνεται με τίποτα άλλο. Νιώθεις το μοχλικό κομμάτι του σκελετού σου. Turbo lag δεν υπάρχει, η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση. Το εντυπωσιακό τράβηγμα από πολύ χαμηλά σε κάνει να περιμένεις μια έκρηξη. Που δεν θα έρθει. Η δύναμη απλώνεται γραμμικά. Αντίστοιχα συμπεριφέρεται και όταν κλείνεις το γκάζι. Ξεφουσκώνει αμέσως. Κι αυτή η μικρή μεταφορά βάρους στον διαμήκη άξονα φορτίζει τη μούρη κι ελαφρώνει την ουρά. Τοποθετείται εύκολα στην είσοδο με τα τέσσερα. Και θα κλείσει την γραμμή του αν χρειαστεί μέσα στη στροφή. Μέχρι ενός σημείου βέβαια.



Το αυτοκίνητο στέκεται 25 εκατοστά από το έδαφος. Αν προσθέσεις και το ψευδοπάτωμα κάτω από το οποίο αποθηκεύονται εργαλεία και ανταλλακτικά, κάθεσαι σχεδόν 35 πόντους πάνω από το δρόμο. Και ζυγίζει κάτι λιγότερο από δύο τόνους χωρίς καύσιμα και πλήρωμα. Κάπου εκεί πρέπει να είμαστε τώρα, αν υπολογίσουμε ότι δεν κουβαλάμε ανταλλακτικά και εφεδρικούς τροχούς, τα υγρά που έχουν για να δροσίζονται στην έρημο και κάποια άλλα πράγματα. Η ανάρτηση είναι μαλακή, έχει τεράστια διαδρομή και αναπόφευκτα η κλίση είναι αρκετά μεγάλη. Παρόλα αυτά, ο έλεγχος του βάρους είναι εξαιρετικός. Στις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης, στο δικό μου σύμπαν μοιάζει ελαφρύ σαν πούπουλο και αιχμηρό σαν νυστέρι. Δεν φανταζόμουν ότι στον πάγο κάτι τόσο ψηλό και βαρύ μπορεί να στρίβει με τέτοια ακρίβεια. Ο Hirvonen βέβαια το βρίσκει βαρύ, και πλαδαρό. Όχι το συγκεκριμένο, όλα τα αυτοκίνητα του Dakar σε σχέση με αυτά του WRC. Και για να το λέει, έτσι θα είναι. Η διαφορά είναι τεράστια, επιμένει, κι εγώ δεν μπορώ ούτε καν να την φανταστώ.

Ο Mikko βρίσκει ευαίσθητα και τα φρένα σε συνθήκες αγώνα. Υπερθερμαίνονται εύκολα, ειδικά στα κατηφορικά κομμάτια, με τόσο βάρος και 50 βαθμούς εξωτερική θερμοκρασία. Οι ειδικά σχεδιασμένες δαγκάνες διαθέτουν εσωτερικά κανάλια ψύξης, με αέρα οι εμπρός, με νερό οι πίσω. Η αίσθηση του πεντάλ δεν είναι αυτό που θα λέγαμε γραμμική. Έχει ένα αρχικό σχεδόν νεκρό κομμάτι διαδρομής. Και μετά θέλει πολύ δύναμη για να δουλέψουν οι δίσκοι της AP 320 x 32 mm. Όσο κι αν πιέζω είναι αδύνατο να μπλοκάρω τους τροχούς. Στον πάγο. Ίσως τελικά δεν έχω όση δύναμη νόμιζα. Ή τα λάστιχα με τα καρφιά εξασφαλίζουν τόση πολύ πρόσφυση. Ή και τα δύο.

Από γύρο σε γύρο δοκιμάζω με περισσότερη φόρα και πιο έντονη μεταφορά βάρους. Δεν μπορώ να κρύψω τον ενθουσιασμό μου, έχω παρασυρθεί από την άνεση και την ασφάλεια του χώρου και ξεθαρρεύω. Θα έλεγα, επικίνδυνα. Από στιγμή σε στιγμή είμαι έτοιμος να ακούσω από την ενδοσυνεννόηση τη φωνή του Panseri να μου βάζει φρένο. Του ρίχνω μια κλεφτή ματιά, μου χαμογελάει και μου λέει «ηρέμησε…». Έχει εμπιστοσύνη στο αυτοκίνητο και στην πίστα που ο ίδιος και οι άλλοι συνοδηγοί έχουν δημιουργήσει. «Ασε την τετρακίνηση να κάνει τη δουλειά της…».

Δύο κουμπιά στο ταμπλό κλειδώνουν τα διαφορικά εμπρός και πίσω. «Είναι για πιο χαλαρό έδαφος, για την άμμο κυρίως», μου εξηγεί ο Xavier. Εδώ λειτουργούν ως συμβατικά μπλοκέ, χωρίς το εργοστάσιο να δίνει περισσότερες λεπτομέρειες για την κατανομή ροπής. Σε αυτή τη βασική ρύθμιση, η συμπεριφορά είναι ελαφρώς υποστροφική στην είσοδο. Πρέπει να μείνεις στο γκάζι ώστε το γκάζι το κεντρικό να στείλει περισσότερο πίσω, για να περάσεις ουδέτερα από την κορυφή και να βγεις ελαφρώς υπερστροφικά στην έξοδο.

Ο Panseri με προτρέπει να στρίβω με λιγότερο τιμόνι και περισσότερο γκάζι. «Φρέναρε ίσια, άσ’το να ρολάρει και πάτα πιο βαθιά το γκάζι. Ήρεμες κινήσεις με το τιμόνι…». Τελικά η αγωνιστική οδήγηση στις βασικές αρχές της δεν διαφέρει, ανεξάρτητα από το όχημα και το τερέν. Προσπαθώ να συγκεντρωθώ και να ακολουθήσω τις συμβουλές του. Κάπου το βρίσκω, κάπου το χάνω. Δεν είναι και το απλούστερο πράγμα στον κόσμο. Όταν το κάνεις σωστά πάντως το καταλαβαίνεις αμέσως. Το αυτοκίνητο ηρεμεί, πλανάρει με περισσότερη φόρα και κυρίως με αρμονία.

Το απόγευμα, ήταν η σειρά μου να πάρω θέση στο δεξί μπάκετ. Οδηγός μου ο 28χρονος Βρετανός Harry Hunt, ο οποίος μου έκανε τη χάρη και απογείωσε, κυριολεκτικά το MINI. Για την περίσταση είχαν επιλέξει μια πραγματική ΕΔ, με γρήγορες στροφές, χασίματα με 4^η και βαθιά νεροφαγώματα. Εκτός από την δεδομένη ικανότητα και τον ενθουσιασμό του οδηγού μου, έμεινα άφωνος από την λειτουργία της ανάρτησης. Είπα πολλές φορές «αποκλείεται» και είναι γελοίο το πόσο πανηγυρικά διαψεύστηκα. Στην ουσία, η ποιότητα και το ανάγλυφο του εδάφους είναι μάλλον αδιάφορα για τον οδηγό του MINI All4 Racing που συμπεριφέρεται κυριολεκτικά σαν hovercraft. Δεν μπορούσα να φανταστώ ότι είναι τεχνικά εφικτό μία ανάρτηση να περνά με τόση ταχύτητα από ανωμαλίες σαν αυτές, να ελέγχει με ακρίβεια το αμάξωμα και ταυτόχρονα να μη νιώθεις ότι βρίσκεσαι σε κάδο πλυντηρίου. Κι όμως, γίνεται. Μάλιστα, όσο ανεβαίνει ο ρυθμός τόσο καλύτερα δουλεύει, περνώντας ομαλά όχι μέσα αλλά πάνω από τις κάθε είδους ανωμαλίες. Είναι θέμα επιβίωσης άλλωστε. Καμία σπονδυλική στήλη δεν θα άντεχε διαφορετικά σε 400άρες και 500άρες ΕΔ. Θα θυμάμαι για πάντα την προσγείωση από άλμα με σκασμένη 4^η, που κάθε άλλο παρά αναγκαστική ήταν. Το τέρας των δύο τόνων ακουμπά απαλά στο έδαφος, η αφράτη συμπίεση απορροφά την ενέργεια, η επαναφορά είναι τέλεια, χωρίς αναπηδήσεις και ταλαντώσεις. Ο Hunt κατεβάζει 2^η μέσα σε 50 μέτρα και στρίβουμε σε δεξιά φουρκέτα. Τόσο απλά.



Ο δρόμος είναι σκαμμένος από τα πολλά περάσματα. Μιλάμε για αυλάκια 30 ως 50 πόντους βάθος στον πάγο και στη λάσπη. Στην άμμο ακολουθούν τις ροδιές του προπορευόμενου γιατί κερδίζουν ως και 25 km/h ταχύτητα. Φαντάζομαι και στο χιόνι το ίδιο ισχύει. Οποιαδήποτε στιγμή όμως, ακόμη και μέσα στη στροφή, μπορείς να βγεις από τις ράγες και να χαράξεις τις δικές σου γραμμές στο απάτητο κομμάτι.

Κοινές αξίες
Η ικανότητα του αγωνιστικού MINI All4 είναι αδιαμφισβήτητη. Έχει τέσσερις νίκες και μία δεύτερη θέση στα τελευταία πέντε Ράλι Ντακαρ. Ο εξοπλισμός, η προετοιμασία και το αυτοκίνητο, είναι απαραίτητα για τη διάκριση στο Ράλι Dakar. Για να διακριθείς όμως, πρέπει πρώτα να επιβιώσεις. Κι αυτό, όπως λένε όσοι έχουν φάει την έρημο με το κουτάλι, είναι πρώτα και πάνω από όλα μια εσωτερική διεργασία, ένας ψυχολογικός πόλεμος που πρέπει ο καθένας μόνος του και όλοι μαζί να νικήσουν. Τα MINI της X-raid τα οδηγούν και τα υποστηρίζουν άνθρωποι που μοιράζονται κοινές αξίες. Που συνδυάζουν τον αυστηρό επαγγελματισμό με το δυνατό συναίσθημα και το πάθος. Που «το παίρνουν προσωπικά» αλλά δουλεύουν ομαδικά, με αυτοθυσία και αυταπάρνηση. Τίποτα δεν είναι τυχαίο. Πόσω μάλλον η επιτυχία στην πιο σκληρή δοκιμασία του μηχανοκίνητου αθλητισμού.