Τα αυτοκίνητα του Group C ήταν τα πιο γρήγορα που αγωνίστηκαν ποτέ στο Le Mans. Μπορούμε να μιλάμε για τη χρυσή εποχή των αγώνων αντοχής σπορ πρωτοτύπων. Κάτι ανάλογο με το Group B για τα ράλι.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, για τη νίκη στη γενική κατάταξη στο Le Mans μονομαχούσαν οι Porsche 917 με τις Ferrari 512S. Οι οργανωτές ανησυχούσαν ότι οι ταχύτητες είχαν ανέβει υπερβολικά. Και αποφάσισαν να περιορίσουν τη χωρητικότητα των κινητήρων από τα πέντε λίτρα στα τρία. Δεν ήταν τυχαίο το νούμερο. Αυτός ακριβώς ήταν ο κυβισμός των κινητήρων F1. Σκοπίμως, οι κανονισμοί ήθελαν τα μοτέρ του Le Mans να μοιράζονται το βασικό σχεδιασμό τους με αυτά της Formula 1. Τη μονομαχία Ferrari-Porsche διαδέχτηκε για το ’72 και το ’73 η κόντρα Ferrari–Matra, με τους κινητήρες που χρησιμοποιούσαν στα Grand Prix.



Τα αυτοκίνητα αυτά δεν ήταν το ίδιο γρήγορα και συναρπαστικά, παρότι εξίσου περίπλοκα και ακριβά όσο αυτά που αντικατέστησαν. Από το ’73 και ύστερα το Le Mans μπήκε σε μία καμπή της ιστορίας του, με τον αγώνα να γίνεται πιο αργός, τις συμμετοχές να λιγοστεύουν και το κοινό να γυρίζει την πλάτη. Αρκετά περίεργα αυτοκίνητα νίκησαν αυτή την περίοδο, λόγω της απουσίας κάποιου μεγάλου ονόματος με αντίστοιχα μεγάλο μπάτζετ. Για πρώτη φορά κέρδισε ένα αυτοκίνητο που δεν είχε από πίσω του μία μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία. Ήταν το Mirage. Και μερικά χρόνια αργότερα πήρε νίκη ένας τοπικός ήρωας ονόματι Rondeau, με ένα αυτοκίνητο που είχε σχεδιάσει ο ίδιος. Μια φορά πήρε τη νίκη η Porsche με ένα αυτοκίνητο που δεν ήταν πρωτότυπο, με την 935, ένα αγωνιστικό βασισμένο στην 911 Τurbo.

Ήταν μια περίεργη εποχή. Και μόνο η καθιέρωση του Group C στις αρχές της δεκαετίας του ’80 θα διόρθωνε την κατάσταση. Και ενώ θα πίστευε κάποιος ότι οι διοργανωτές είχαν πάρει το μάθημά τους και δεν θα έκαναν ξανά τα ίδια λάθη, η ιστορία επαναλήφθηκε στα 90s.

Η Porsche είχε βρει τη νικηφόρα φόρμουλα με τις διτούρμπινες 956/962. Τα πρώτα επιτυχημένα αγωνιστικά πρωτότυπα που χρησιμοποιούσαν το ground effect. Η Porsche γέμισε το γκριντ, όχι μόνο με εργοστασιακές συμμετοχές αλλά και με ιδιωτικά αυτοκίνητα, τα οποία υποστήριζε το εργοστάσιο. Ελαχιστοποιώντας έτσι την πιθανότητα η νίκη να καταλήξει σε άλλα χέρια. Και κυριάρχησε απόλυτα στην εποχή του Group C. Τουλάχιστον μέχρι η Jaguar να μεταφράσει τη δυναμική της σε αποτέλεσμα, στα τέλη της δεκαετίας του ’80. Ακόμη και τότε, οι γερασμένες 962 ήταν αξιόπιστες και πετύχαιναν τερματισμούς αρκετά ψηλά στην κατάταξη.



Το 1991 οι κανονισμοί άλλαξαν, καθιστώντας τις Porsche απαρχαιωμένες. Η υπερτροφοδότηση απαγορεύτηκε. Την θέση των 3λιτρων τούρμπο πήραν ατμοσφαιρικοί 3.5 κι αυτός ήταν ο μόνος βασικός περιορισμός στο σχεδιασμό. Κατά τα άλλα, οι κατασκευαστές μπορούσαν να επιλέξουν ό,τι ήθελαν από έξι ως 12 κυλίνδρους, σε όποια διάταξη. Και πάλι, τα σπορ πρωτότυπα ακολουθούσαν τη συνταγή της F1. Το 1991 ήταν μια μεταβατική χρονιά, στην οποία επετράπη στα ισχυρότερα αυτοκίνητα των παλαιότερων προδιαγραφών να τρέξουν με ποινή βάρους και κάποιων θέσεων στο γκριντ. Έτσι η Mazda αξιοποίησε την ευκαιρία και κατέβασε στο Le Mans ένα πρωτότυπο με περιστροφικό κινητήρα.

Από το ’92 και έπειτα ήταν υποχρεωτικό τα αυτοκίνητα του WEC να χρησιμοποιούν μοτέρ F1. Ο οποίος όπως μπορεί κανείς να υποθέσει κάθε άλλο παρά φθηνός ήταν. Ενώ τα Group C είχαν κινητήρες με ρίζες σε μοντέλα παραγωγής, όπως οι τούρμπο V12 της Jaguar και οι υπερτροφοδοτούμενοι V8 της Mercedes, οι ατμοσφαιρικοί τεχνολογίας F1 ήταν σχεδιασμένοι από λευκό χαρτί και πολύ ακριβοί στη συντήρηση. Μόνο οι μεγάλοι κατασκευαστές μπορούσαν να ανταπεξέλθουν. Οι ιδιωτικές ομάδες που κάποτε αγόραζαν οικονομικούς Porsche και διεκδικούσαν αξιοπρεπείς τερματισμούς ήταν πλέον έξω από το παιχνίδι. Πριν μιλήσουμε βέβαια για το πόσο ακριβοί ήταν, θα πρέπει να τονίσουμε ότι ήταν ΑΠΟΛΑΥΣΗ. Σε ήχο και απόδοση.



Η Toyota TS010 (η πιο πάνω φωτογραφία είναι από το Le Mans του ’92) είχε έναν V10 με… 50 βαλβίδες που ανέβαζε 13.000 rpm. Θυμηθείτε ότι μιλάμε για το ’92 και για ένα μοτέρ για 24ωρο αγώνα αντοχής, όχι για ένα δίωρο σπριντ. Εκτός από την πίεση στον ίδιο τον κινητήρα, φανταστείτε τα αυτιά του οδηγού, καθώς τα μοτέρ αυτά δεν μοιράζονταν μόνο τον σχεδιασμό αλλά και τον ήχο με την F1. Ακούστε τον Toyota TS010 V10 στο video:

Το αυτοκίνητο έστριβε σε καμπές με 320 km/h με τόσο downforce και τόση πρόσφυση που ένας δοκιμαστής μια φορά είχε σπάσει δύο πλευρά περνώντας πάνω από ένα μικρό bump. Η Peugeot, η οποία φέρεται να το ξανασκέφτεται για το Le Mans, ήταν η κυρίαρχη δύναμη αυτής της εποχής. Το 905 με την πτέρυγα διπλάνου ήταν πανέμορφο και επικεφαλής του πρότζεκτ ήταν ο Jean Todt.



Ο εκπληκτικός γαλλικός V10 έκανε κάποιους κινητήρες F1 εκείνης της εποχής να ακούγονται συνηθισμένοι. Ήταν αυτός ο ίδιος κινητήρας που τα επόμενα χρόνια βρέθηκε σε μονοθέσια McLaren και της Jordan.

O Jean Todt δεν ήταν ο μόνος που προχώρησε από το Group C στην F1. Ένας άλλος γνωστός μας από την εποχή της απόλυτης κυριαρχίας της Ferrari, ο Ross Brawn, ήταν ο άνθρωπος πίσω από την Jaguar XJR-14.



Αργότερα η XJR-14 πουλήθηκε στη Mazda και έτρεξε με έναν Judd V10. Τα αυτοκίνητα εκείνης της εποχής είχαν κορυφαία αεροδυναμική απόδοση, με περισσότερους από τέσσερις τόνους κάθετης δύναμης πάνω από τα 300 km/h. Ήταν τεχνολογικά προηγμένα στον υπερθετικό βαθμό. Πολλοί κατασκευαστές μπήκαν στον πειρασμό να δημιουργήσουν την δική τους εκδοχή, ερμηνεύοντας με ευρηματικότητα τους κανονισμούς.



Η Nissan είχε φτιάξει το δικό της αυτοκίνητο εξ ολοκλήρου από ανθρακονήματα, και έναν ολοκαίνουργιο V12. Αλλά η κρίση στην ιαπωνική οικονομία υποχρέωσε το εργοστάσιο να ακυρώσει το πρότζεκτ πριν το αυτοκίνητο αγωνιστεί το Le Mans.



Για το 1991 η Mercedes σχεδίασε για πρώτη φορά στον θεσμό ένα αγωνιστικό από λευκό χαρτί, από την πρώτη βίδα μέχρι το τελικό αυτοκίνητο που πάτησε στην πίστα. Η C291 με τον επίπεδο 12κύλινδρο των 650 ίππων αγωνίστηκε μόλις μία χρονιά.



Ο θεσμός δεν προχώρησε πέρα από το 1992. Όχι μόνο αυτή η κορυφαία κατηγορία, αλλά γενικότερα το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (WEC). Για πρώτη φορά από το 1953 οπότε και θεσπίστηκε. Οι συμμετοχές το ’92 δεν ήταν αρκετές για να δικαιολογήσουν την ύπαρξή του και το ’93. Η Porsche αποτραβήχτηκε για χρόνια, η Mercedes στράφηκε στην F1 ως προμηθευτής κινητήρων, όπως και η Jaguar και η Peugeot. Ο Bernie Ecclestone, επικεφαλής της F1 και γενικότερα ο άνθρωπος που κινούσε και κινεί τα νήματα στον παγκόσμιο μηχανοκίνητο αθλητισμό, είχε ανακοινώσει το θάνατο του WEC πριν από την έναρξη της σεζόν του ’92, σύμφωνα με το διάσημο φωτογράφο αγώνων John Brooks. Αλλά πείστηκε να δώσει μια μικρή παράταση.

Είναι εύκολο να καταλάβει κάποιος το γιατί. Χρησιμοποιώντας κινητήρες και αυτοκίνητα τεχνολογίας F1, ένα αγωνιστικό πρόγραμμα για το Le Mans ήταν δαπανηρό σχεδόν όσο και μια ομάδα F1. Μόνο που η F1 είχε περισσότερους αγώνες και μεγαλύτερη προβολή.

[Πηγή Jalopnik]