Ο στόχος των φετινών αλλαγών στους κανονισμούς της F1 ήταν να κάνουν το σπορ πιο συναρπαστικό, με δύο τρόπους.

Ο ένας είναι αυξάνοντας την απόδοση ώστε τα μονοθέσια να είναι πολύ πιο γρήγορα και απαιτητικά στην οδήγηση. Για να τονιστεί ο ρόλος του οδηγού-ήρωα. Ο άλλος στόχος ήταν να γίνουν τα αυτοκίνητα πιο άγρια και εντυπωσιακά σε εμφάνιση. Με φαρδύτερα λάστιχα, αυξημένα μετατρόχια, μεγαλύτερα σε πλάτος sidepods, πιο φαρδιές και χαμηλές πτέρυγες, κεκλιμένες μάλιστα προς τα πίσω σαν να έχουν «λυγίσει» από την ταχύτητα. Πολύ καλά ως εδώ. Και μετά, άρχισαν να παρουσιάζονται ένα ένα τα μονοθέσια του 2017 και να πονούν τα μάτια μας από το θέαμα. Με εξαίρεση το αυτοκίνητο της Mercedes, τα υπόλοιπα είναι άσχημα όσο και πέρσι, για δύο κυρίως λόγους: Το προτεταμένο ρύγχος και το shark fin.

Το πρώτο αυτοκίνητο με ανασηκωμένο ρύγχος ήταν η Tyrrell του 1990 με τα «μουστάκια». Την ιδέα εξέλιξε η Benetton, παρουσιάζοντας το 1991 το πρώτο αυτοκίνητο F1 με ψηλή μύτη και διπλό πυλώνα για την στήριξη της εμπρός πτέρυγας. Από τότε, ανεβαίνει ή κατεβαίνει, ανάλογα με τους κανονισμούς και τις ιδέες των αεροδυναμιστών. Το 2001 οι κανονισμοί επέβαλλαν την αύξηση της απόστασης της εμπρός πτέρυγας από το έδαφος στα 10 cm, πράγμα που θεωρητικά ευνοούσε τις ψηλές μύτες. Παρόλα αυτά οι κυματοειδείς πτέρυγες έδωσαν τη λύση και έτσι αντί να σημαδεύουν τον ουρανό, προτιμήθηκε από τους περισσότερους το κοντό γαμψό ρύγχος «μπανάνα».

Το 2008 τα μονοθέσια είχαν γεμίσει μικρά πρόσθετα πτερύγια παντού. Το σχήμα τους ήταν περίπλοκο και άσχημο. Το 2009, για αισθητικούς και λόγους ασφαλείας, η FIA κατήργησε τα πρόσθετα αεροδυναμικά βοηθήματα στο πάνω μέρος του ρύγχους. Ταυτόχρονα μειώθηκε το μέγεθος του διαχύτη. Αυτό οδήγησε τις ομάδες να ψαχτούν περισσότερο με την διαμόρφωση του εμπρός μέρους και η νέα μόδα ήταν να σηκώσουν το ρύγχος στο όριο του κανονισμού. Έτσι το 2011 έφτασε στα 65 cm. Χρησιμοποιούσαν την καρίνα και ένα σωρό διαμορφωτές ροής κάτω από τα πόδια του οδηγού για να κατευθύνουν τον αέρα προς το πίσω μέρος και το νέο μικρότερο diffuser με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο.

Όμως γρήγορα έγινε αντιληπτό ότι υπήρχε ένας κίνδυνος εκεί. Το ψηλό ρύγχος ήταν πρόβλημα στις εμπρόσθιες συγκρούσεις. Στην περίπτωση που θα χτυπούσε τροχό το μονοθέσιο θα μπορούσε εύκολα να απογειωθεί. Και ακόμη χειρότερα, στον κάθετο διεμβολισμό άλλου μονοθεσίου θα το έβρισκε ψηλά στο cockpit. Και όπως έδειξε το ατύχημα του Zanardi, δεν μπορεί να αποκλειστεί η πιθανότητα να κόψει την μπανιέρα στη μέση. Μαζί και τα πόδια του οδηγού.

Έτσι αποφασίστηκε για το 2012 ο κώνος του ρύγχους, το κομμάτι δηλαδή που αντικαθίσταται μαζί με την εμπρός πτέρυγα, να έχει ανώτατο ύψος 55 cm. Αυτό έφερε το πολύ άσχημο σκαλοπάτι και μερικά από τα πιο φρικτά μονοθέσια στην ιστορία του σπορ, αφού οι σχεδιαστές ήθελαν να διατηρήσουν το ύψος της μπανιέρας στα 65 cm. Ευτυχώς, για το 2013 το σκαλοπάτι απαγορεύτηκε. Επιβλήθηκε δηλαδή η χρήση ενός καλύμματος που το έσβηνε. Για λόγους αισθητικής. Αυτό ως απάντηση σε εκείνους που θεωρούν ότι στα αγωνιστικά αυτοκίνητα η απόδοση είναι η μόνη έγνοια. Για τις ομάδες, προφανώς έτσι είναι. Για τους θεατές και την Αρχή του σπορ φυσικά και παίζει ρόλο η εμφάνιση. Όπως και για τους χορηγούς. Ως το 2014 οι ομάδες υποχρεώθηκαν το αποσπώμενο τελικό τμήμα του ρύγχους να έχει μέγιστο ύψος 25 cm, οπότε γλύκανε κάπως η μορφή του εμπρός μέρους.

Μια σειρά από διατάξεις που αφορούν στις δοκιμές πρόσκρουσης και στον έλεγχο της αεροδυναμικής απόδοσης ορίζουν το πλάτος και το ύψος σε διάφορα σημεία του ρύγχους. Ενώ λοιπόν 50 mm πίσω από το εμπρός άκρο το αυτοκίνητο πρέπει να έχει ελάχιστη μετωπική επιφάνεια 9.000 mm² σε συγκεκριμένο ύψος, η μύτη πρέπει να είναι χαμηλότερα σε σχέση με την πτέρυγα. Και την θέλουν πολύ στενότερη καθώς είναι το πρώτο σημείο που συναντά τη ροή του αέρα. Θα μπορούσε ένα απλό σχέδιο να δώσει ένα ρύγχος που θα χαμήλωνε προοδευτικά και θα κάλυπτε όλες τις πιο πάνω απαιτήσεις. Αλλά δεν θα ήταν αποδοτικό αεροδυναμικά. Έτσι επινόησαν το κόλπο του προτεταμένου δάχτυλου, της προβοσκίδας ή όπως αλλιώς θέλετε να πείτε αυτό το έκτρωμα.

Το άλλο στοιχείο που κάνει τα φετινά μονοθέσια άσχημα είναι η μεγάλη επιφάνεια του διαχωριστή ροής στο κάλυμμα του κινητήρα, γνωστό και ως “shark fin”, δηλαδή πτερύγιο καρχαρία. Δεν είναι κάτι καινούριο. Το είχαμε δει το 2010 όταν οι ομάδες πειραματίζονταν με το F-Duct. Ένα παθητικό σύστημα που στολάριζε την πίσω πτέρυγα μειώνοντας τις αντιστάσεις στην ευθεία. Τότε εγκαταλείφθηκε όταν υιοθετήθηκε το DRS, που κάνει το ίδιο πράγμα με το F-Duct, με άλλη αρχή λειτουργίας. Ο ρόλος του shark fin είναι να «καθαρίζει» και να ομαλοποιεί τη ροή του αέρα προς την πίσω πτέρυγα. Η μείωση του ύψους της σύμφωνα με τους φετινούς κανονισμούς την έχει φέρει μέσα στους στροβιλισμούς που δημιουργούνται από την εισαγωγή αέρα πάνω από το κεφάλι του οδηγού. Δεν είναι απαραίτητο το shark fin, αλλά είναι χρήσιμο. Για να λύθει το πρόβλημα του μικρού ύψους και να αξιοποιηθεί με τον καλύτερο τρόπο το μεγάλο πλάτος της πίσω πτέρυγας, ώστε να δώσει την μέγιστη κάθετη δύναμη. Οι κανονισμοί το επιτρέπουν, αλλά είναι πραγματικά άσχημο και έχει προκαλέσει την αντίδραση των θεατών σε όλο τον κόσμο. Σε βαθμό που στα social media έχει δημιουργηθεί κίνημα για την απαγόρευσή του, και το σχετικό hashtag #banthefin.

Αυτά είναι μερικά από τα πιο άσχημα ever μονοθέσια F1, που γέννησαν οι κανονισμοί της σύγχρονης ιστορίας.



2008 - Honda RA 108
Σε 18 αγώνες το αυτοκίνητο πέτυχε μόλις ένα podium. Το οδήγησαν οι Button και Barrichello. Ο Ross Brawn είχε ενταχθεί στην ομάδα αλλά όχι αρκετά νωρίς για να επηρεάσει την σχεδίαση. Σε θέση τεχνικού διευθυντή, ήταν όμως αισιόδοξος για το 2009, καθώς άλλαζαν οι κανονισμοί και γεννιόταν μια ευκαιρία. Η άγονη σεζόν και η κρίση οδήγησαν αργότερα στην απόσυρση της Honda. Ο Brawn που πίστευε στο project του 2009 έβαλε προσωπικά χρήματα, βρήκε και χρηματοδότες και πήρε την ομάδα. Την μετονόμασε σε Brawn GP και πήρε και τους δύο τίτλους το 2009.



2004 - Williams FW26
Το αυτοκίνητο με τους χαυλιόδοντες ήταν ένα σοκ για την εποχή εκείνη. Ήταν σχεδιασμένη υπό την τεχνική διεύθυνση του Patrick Head, με αρχισχεδιαστή τον Gavin Fisher και επικεφαλής αεροδυναμικού σχεδιασμού την Antonia Terzi. Η συζήτηση τότε ήταν για τις καρίνες. Η Ferrari είχε μία, διάταξη που έδινε μεγαλύτερη στιβαρότητα στην στήριξη της ανάρτησης. Η Williams είχε δύο, λύση που ευνοούσε την αεροδυναμική. Ο 3.0 V10 κινητήρας της BMW ήταν παντοδύναμος. Το αυτοκίνητο ήταν γρήγορο στις δοκιμές εξέλιξης αλλά αποδείχτηκε δύσκολο στο set up και είχε σκαμπανεβάσματα στην απόδοση. Από το ουγγρικό GP η ομάδα επανασχεδίασε το εμπρός μέρος, επιστρέφοντας σε πιο συμβατικό μοτίβο. Με αυτό το αυτοκίνητο ο Montoya έχει κάνει τον ταχύτερο γύρο στην ιστορία της F1 στη Monza, σε ελεύθερες δοκιμές.  



2014 - Caterham CT05
Φορούσε κινητήρα Renault. Την πρώτη χρονιά των υβριδικων τούρμπο, αυτό ήταν ένα ακόμη τεράστιο πρόβλημα στα πολλά που είχε έτσι κι αλλιώς η ομάδα. Το αυτοκίνητο έκανε εντύπωση για την ασχήμια του. Το αποκρουστικό ρύγχος αντικαταστάθηκε με ένα πιο συμβατικό στο βελγικό GP. Όπως όλα τα μονοθέσια της ομάδας ήταν αποτυχημένο. Το οδήγησαν οι Marcus Ericsson και Kamui Kobayashi. Ο Andre Lotterer, τρεις φορές νικητής του Le Mans, με καριέρα στην ιαπωνική Super Formula, αντικατέστησε τον Ericsson στο Βέλγιο, αλλά εγκατέλειψε. Η ομάδα έχασε τα GP Αμερικής και Βραζιλίας λόγω οικονομικών προβλημάτων. Έκαναν μια προσπάθεια συλλογής χρημάτων από δωρεές η οποία πέτυχε, καθώς κατάφεραν να εμφανιστούν ξανά στο τελευταίο GP στο Abu Dhabi. Ο Ericssson είχε ήδη διακόψει την συνεργασία του με την ομάδα και είχε αντικατασταθεί από τον Will Stevens.



2012 - Ferrari F2012
Είναι μάλλον κακό που ακόμη και στο φετινό μονοθέσιο μπορεί κανείς να εντοπίσει στοιχεία της "τετράγωνης" ασχήμιας εκείνου του 2012. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από τον Pat Fry και τον Νικόλα Τομπάζη, για τους Alonso και Massa. Για πρώτη φορά από το 2001, ενσωμάτωνε μια διάταξη εμπρός ανάρτησης με pullrods. Πήρε 2 poles και 3 νίκες σε 20 αγώνες. Και 15 συνολικά βάθρα. Ο Alonso πήρε τρεις νίκες, μια από αυτές μετά από έναν επεισοδιακό αγώνα με τρομερή ένταση στην Valencia, που τότε φιλοξενούσε το GP Ευρώπης, ενώ είχε εκκινήσει από την 11^η θέση. Τα χρόνια του στην Ferrari και ειδικά το 2012 κατά γενική ομολογία οδηγούσε πάνω από τα όρια του αυτοκινήτου βγάζοντας χρόνους που κανονικά το μονοθέσιο δεν μπορούσε να δώσει.  Έχασε το πρωτάθλημα για τρεις μόλις βαθμούς από τον Vettel. Απώλεια που σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στην ανοησία του Grosjean στην εκκίνηση του βελγικού GP όταν προκάλεσε μια καραμπόλα και βρέθηκε να περνά πάνω από το κεφάλι του Alonso παρασύροντας την F2012 στην εγκατάλειψη. Ο Γάλλος πήρε ποινή αποκλεισμού μίας αγωνιστικής για αυτό.



2014 - Force India VJM07
Σχεδιάστηκε από τον Andrew Green και οδηγήθηκε από τους Nico Hulkenberg και Sergio Perez. Επωφελούνταν από τον εξαιρετικό κινητήρα της Mercedes, ο οποίος είχε τεράστιο πλεονέκτημα τον πρώτο χρόνο της υβριδικής τούρμπο εποχής σε σχέση με τους Ferrari και Renault.
Στην αρχή της σεζόν το αυτοκίνητο ήταν γρήγορο. Ή ήταν δραματικά αργά όσα δεν είχαν κινητήρες Mercedes. Ο Perez πήρε ένα podium στο Bahrain. Στην εξέλιξη της σεζόν όμως άρχισαν να αποκαλύπτονται οικονομικά προβλήματα και η ομάδα δεν μπορούσε να ακολουθήσει τον ρυθμό εξέλιξης των υπολοίπων. Τα οικονομικά προβλήματα έφεραν την VJM07 στις χειμερινές δοκιμές της Βαρκελώνης το… 2015. Η ομάδα δεν είχε budget να ολοκληρώσει εγκαίρως το μονοθέσιο της επόμενης χρονιάς και έτσι χρησιμοποιούσε το παλιό για να συλλέξει δεδομένα.



2014 - Lotus E22
Ήταν μια πρωτοποριακή ιδέα για την Lotus, η οποία δεν απέδωσε. Η ομάδα είχε έτσι κι αλλιώς οικονομικά προβλήματα, λόγω των οποίων έχασε το πρώτο χειμερινό τεστ στη Βαρκελώνη. Η επιλογή του τεχνικού διευθυντή Nick Chester ήταν το μεγαλύτερο σοκ στην σχεδίαση της F1 μετά την Williams με τους χαυλιόδοντες.
Το ρύγχος-πιρούνι ήταν μάλιστα ασύμμετρο, ώστε το δεξί μόνο μέρος να θεωρείται ρύγχος, καθώς αν υπολογίζονταν και το εμβαδό θα ξεπερνούσε το μέγιστο επιτρεπτό. Εκτός από τα προβλήματα του κινητήρα της Renault, η ομάδα παραδέχτηκε ότι υπήρχε και εγγενές ελάττωμα στη σχεδίαση του σασί. 



2012 - Mercedes F1 W03
Το αυτοκίνητο οδήγησαν ο Nico Rosberg και Michael Schumacher. Είχε μια παραλλαγή του F-Duct, ενός παθητικού συστήματος που στόλαρε την πίσω πτέρυγα για να κερδίζει τελική ταχύτητα. Και ήταν όντως πολύ δυνατό σε τελική ταχύτητα. Στις κατακτήριες ήταν αποτελεσματικό, με άδειο ρεζερβουάρ. Αλλά στους αγώνες ταλαιπωρούσε και έφθειρε πολύ τα πίσω λάστιχά της.
Στο κινεζικό GP ο Rosberg πήρε την πρώτη pole και νίκη της Mercedes στη νέα της εποχή στην F1 ως κατασκευαστής. Λίγες εβδομάδες αργότερα στο Monaco ο Schumi πήρε πάλι την pole, κάνοντας για τελευταία φορά στη σπουδαία καριέρα του τον ταχύτερο γύρο. Απέδειξε την ταχύτητά του στα 43 του, με τους Alonso, Hamilton, Rosberg, Vettel στην πίστα. Αλλά δεν ξεκίνησε από την πρώτη θέση, καθώς είχε ποινή 5 θέσεων από το προηγούμενο GP, στη Βαρκελώνη, για πρόκληση σύγκρουσης.   



2012 - Williams FW34
Ήταν ένα από τα πιο χαρακτηριστικά δείγματα της ασχήμιας που έφερναν οι κανονισμοί, πράγμα που ισχύει και για το φετινό μονοθέσιο. Επρόκειτο για δημιουργία του τεχνικού διευθυντή Mike Coughlang, πρώην στελέχους της McLaren ο οποίος είχε κατηγορηθεί και καταδικαστεί για τον ρόλο του στο σκάνδαλο κατασκοπείας μεταξύ των McLaren και Ferrari το 2007. Χρησιμοποιούσε τον ατμοσφαιρικό κινητήρα V8 2.4 της Renault. Η οποία είχε τελειοποιήσει στη συνεργασία της με την Red Bull την τεχνολογία του blown diffuser.    
Στο ισπανικό GP ο Pastor Maldonado πήρε την πρώτη και τελευταία νίκη της καριέρας του η οποία κατά τα άλλα χαρακτηρίζεται από επιπόλαια καταστροφικά ατυχήματα. Ήταν και η πρώτη της ομάδας μετά από οκτώ χρόνια. Ο οδηγός από την Βενεζουέλα εκκίνησε από την pole, την οποία είχε πάρει ο Hamilton με την McLaren. Αλλά ο Βρετανός αποκλείστηκε γιατί το μονοθέσιό του βρέθηκε παράτυπο στον τεχνικό έλεγχο.  



2008 - Sauber BMW F1.08
Το αυτοκίνητο είχε ξεκινήσει να σχεδιάζεται υπό την επίβλεψη του τεχνικού διευθυντή Jorh Zander, ο οποίος στο μεταξύ έφυγε για την Honda τον Γενάρη του 2008. Συμπτωματικό, προφανώς, αλλά τα μονοθέσια των δύο εταιρειών εκείνη τη σεζόν έμοιαζαν πολύ.
Για την BMW η χρονιά ξεκίνησε καλά, με τον Heidfeld να παίρνει την 2^η θέση στην Αυστραλία και τον Kubica να κατακτά την pole στο Bahrain. Η ομάδα εδραιώθηκε στις μπροστά θέσεις και η πρώτη νίκη ήρθε στον Καναδά, με 1-2 και νίκη του Kubica. Και ενώ ο Πολωνός οδηγούσε το πρωτάθλημα, η BMW αποφάσισε να επικεντρωθεί στη μεγάλη αλλαγή των κανονισμών για το 2009, πράγμα που τον ενόχλησε πολύ.



1995 - McLaren MP4-10
Η McLaren είχε μόλις έρθει σε συμφωνία με τη Mercedes, μετά την απογοητευτική συνεργασία με την Peugeot. Η αισιοδοξία ήταν διάχυτη, αλλά το αυτοκίνητο αποδείχθηκε κατώτερο των προσδοκιών. Χαρακτηριστικό της ήταν το χοντροκομμένο ρύγχος, η απλοϊκή εμπρός αεροτομή και το ογκώδες τετράγωνο κάλυμμα του κινητήρα που μοιάζει πολύ με τα φετινά. Το μικρό πτερύγιο στο πίσω μέρος του είναι λύση που επίσης χρησιμοποιείται στα σημερινά μονοθέσια. Άσχημη, για τους ίδιους λόγους λοιπόν.
Η McLaren είχε πείσει τον Mansell να ξεβολευτεί από τη σύνταξη και να επιστρέψει στην ενεργό δράση, αλλά δεν χωρούσε στο στενό cockpit, με αποτέλεσμα να χάσει  τους δύο πρώτους αγώνες. Όταν τελικά ανέλαβε καθήκοντα δεν εντυπωσιάστηκε από την απόδοση του αυτοκινήτου και έτρεξε μόλις δύο αγώνες πριν δώσει τη θέση του στον Mark Blundell. Ο Mika Hakkinen πήρε τα δύο καλύτερα αποτελέσματα της MP4-10 με δύο δεύτερες θέσεις σε Ιταλία και Ιαπωνία.