Αύριο συμπληρώνονται δύο χρόνια από το ατύχημα που είχε ο Michael Schumacher στις Άλπεις, κάνοντας σκι, με τις γνωστές συνέπειες. Εμείς προτιμάμε να τον σκεφτόμαστε πρωταθλητή. Και ανατρέχουμε στα πρώτα βήματα της καριέρας του, όταν με σκληρή δουλειά έχτιζε πάνω στο τεράστιο ταλέντο του έναν μύθο.

Οι πληροφορίες είναι από το blog του αεροδυναμιστή Willem Toet, ο οποίος εργαζόταν ως το ’95 στην Benetton. Ο Toet ήταν από το’85 στην Toleman, ομάδα με την οποία είχε κάνει το ντεμπούτο του ο Aytron Senna. Και από το ’95 και μετά εργάστηκε για τη Ferrari, την BAR Honda, τη Sauber και τη Sauber BMW.

Ο Michael Schumacher δεν ήταν αγαπητός από όλους, αλλά χωρίς αμφιβολία ήταν ο καλύτερος της εποχής του. Μετά το χαμό του Senna, λίγοι ήταν εκείνοι που κατάφεραν για καιρό να τον κοντράρουν. Έκανε ντεμπούτο με την Jordan, η οποία ήταν ένα αρκετά καλό μονοθέσιο αλλά όχι τόσο γρήγορο όσο η Benetton. Παρόλα αυτά είχε καταφέρει να καταταγεί έβδομος στο Spa το ’91, στο πρώτο του GP. Κι αυτό ήταν απίστευτο επίτευγμα. Στη συνέχεια έκαψε τον συμπλέκτη στην εκκίνηση του αγώνα και εγκατέλειψε πριν ακόμη συμπληρώσει έναν γύρο. Όχι και η καλύτερη συνέχεια έπειτα από μια τόσο πετυχημένη περίοδο κατατακτήριων δοκιμών. Αλλά ό,τι είχε κάνει ήταν αρκετό έτσι ώστε ο Flavio Briatore να τον αρπάξει από τα χέρια του Eddie Jordan. Το πρώτο του GP για την Benetton ήταν η Monza, όπου κατετάγη πέμπτος. Γενικά, το 1991 ήταν μια εκπαιδευτική χρονιά για τον Michael.

Ο Schumacher είχε πάντα ένα πολύ ακριβές οδηγικό στιλ. Και μπορούσε να προσαρμοστεί σε ό,τι ήταν απαραίτητο. Ήταν επίσης πολύ αναλυτικός, μεθοδικός και εξαιρετικά σοβαρός με την δουλειά του. Έξω από το αυτοκίνητο ήταν ένας… σχεδόν κανονικός, έξυπνος άνθρωπος. Όταν δεν δούλευε, χαμογελούσε και μπορούσες να συζητήσεις μαζί του για οτιδήποτε.



Στο κόκπιτ είχε την πνευματική ικανότητα να οδηγεί το αυτοκίνητο στο όριο όμως αυτό δεν εξαντλούσε τις δυνατότητες του εγκεφάλου του. Είχε ταυτόχρονα αρκετό buffer στη σκέψη και στη μνήμη του για να καταγράφει πληροφορίες και να συζητά με τους μηχανικούς του για την στρατηγική. Ήταν κάτι που μόνο ο Senna είχε, τουλάχιστον εκείνη την εποχή και σε αντίστοιχο βαθμό. Οι μηχανικοί της ομάδας είχαν εντυπωσιαστεί από την ικανότητα του Michael να οδηγεί το μονοθέσιο για τρεις γύρους και μετά να τους αναλύει με κάθε λεπτομέρεια, για κάθε στροφή, τι ακριβώς κάνει στην είσοδο, στην κορυφή και στην έξοδο. Για κάθε γύρο.

Στην αρχή οι μηχανικοί του δεν τον πίστευαν. Νόμιζαν ότι τα βγάζει από το μυαλό του. Αλλά όσο η τεχνολογία των συστημάτων τηλεμετρίας εξελίσσονταν και η καταγραφή και ανάλυση δεδομένων έγινε πιο διεξοδική, το computer επιβεβαίωνε απόλυτα ό,τι τους έλεγε. Οπότε κάποια στιγμή σταμάτησαν να κοιτάζουν τα δεδομένα και εμπιστεύονταν τη δική του πληροφόρηση που έρχονταν πιο άμεσα. Και μάλιστα ήξερε σε ποια πράγματα έπρεπε να δώσει προτεραιότητα ή περισσότερη βαρύτητα. Έτσι κέρδιζαν χρόνο τον οποίο αξιοποιούσαν για αλλαγές στο set-up.

Μια από τις πρώτες εκπλήξεις της ομάδας ήταν ο τρόπος με τον οποίο ο Schumacher ήλεγχε την ισχύ σε ένα μονοθέσιο χωρίς traction control. Έπαιζε με το γκάζι μέσα στη στροφή, πάταγε για να δώσει δύναμη, άφηνε μόλις ένιωθε ότι πάει να ξεκολλήσει και πάταγε ξανά. Αυτό το «πάτα άσε» γίνονταν εξαιρετικά γρήγορα. Τόσο που δεν το έπιαναν τα συστήματα τηλεμετρίας της εποχής που κατέγραφαν τη θέση του γκαζιού 10 ή 20 φορές το δευτερόλεπτο. Μόνο όταν εξελίχθηκε η τεχνολογία έτσι ώστε να καταγράφεται η θέση του πεντάλ γκαζιού σε υψηλότερες συχνότητες κατάλαβαν τι ακριβώς κάνει. Πίεζε το αυτοκίνητο στην υπερστροφή και μετά αυξομειώνοντας την πίεση με το γκάζι, τηλεγραφώντας στο μοτέρ με άπειρα «πάτα άσε» κατάφερνε να το ισορροπήσει, να ελέγξει το ρυθμό και τη γωνία περιστροφής του γύρω από τον εμπρός εσωτερικό τροχό. Ήταν κάτι που οι μηχανικοί δεν είχαν δει να κάνει άλλος οδηγός σε τέτοιες ταχύτητες.

Ένα από τα πρώτα πράγματα που ζήτησε ήταν ένα… ταχύμετρο. Στην αρχή οι μηχανικοί γέλασαν. Οι οδηγοί αγώνων χρησιμοποιούν στροφόμετρο ως σημείο αναφοράς. Όμως εκείνος τους εξήγησε ότι ήθελε να γνωρίζει τη διαφορά σε ταχύτητα αν έβγαινε, για παράδειγμα, από μία στροφή με 3η στον κόφτη ή με 4η στις μεσαίες στροφές. Ήθελε να ξέρει τι από τα δύο θα το βοηθήσει περισσότερο στην επιτάχυνση. Με ποια από τις δύο επιλογές θα έπιανε περισσότερα χιλιόμετρα στο τέλος της επόμενης ευθείας. Με το στροφόμετρο, αν άλλαζε το γρανάζωμα, όλα τα σημεία αναφοράς θα χάνονταν. Του έβαλαν ένα μικρό ψηφιακό ταχύμετρο πίσω από το τιμόνι, ακριβώς στο κέντρο του ανοίγματος του κόκπιτ και του οπτικού του πεδίου.

Μετά από λίγο όμως, ο Michael παραπονέθηκε ότι δυσκολεύονταν να διαβάσει την ένδειξη της μικρής ψηφιακής οθόνης. «Στη μέση της στροφής, ενώ σημαδεύω το apex είναι αδύνατο να δω την ταχύτητα. Όλα γίνονται πολύ γρήγορα. Και η ταχύτητα αλλάζει πολύ γρήγορα. Οπότε δεν ξέρω αν το νούμερο που είδα ήταν όντως η χαμηλότερη ταχύτητα μέσα στη στροφή. Το ίδιο και στο τέλος της ευθείας, όταν θέλω να δω την τελική μου. Είναι δύσκολο να έχει το μάτι στο ταχύμετρο μέχρι την τελευταία στιγμή, ενώ θα πρέπει να σημαδεύω το σημείο φρεναρίσματος», εξήγησε ο Schumi. Αυτό που εννοούσε ήταν όχι να του αφαιρέσουν το ταχύμετρο, διότι δεν μπορεί να το δει... Αλλά να του προσθέσουν άλλες δύο οθόνες.

Το ταχύμετρο με την ένδειξη σε πραγματικό χρόνο το ήθελε στο κέντρο, αλλά ήθελε επίσης στα αριστερά του την ελάχιστη ταχύτητα διέλευσης από μία στροφή. Ήθελε το νούμερο να μένει στην οθόνη μέχρι το επόμενο δυνατό φρενάρισμα, οπότε και θα έκανε reset για να του δείξει την ελάχιστη ταχύτητα διέλευσης από την επόμενη στροφή. Στα δεξιά ήθελε μια άλλη οθόνη που να κρατά την μέγιστη ταχύτητα μέχρι να πατήσει ξανά το γκάζι τέρμα για δύο δευτερόλεπτα, πράγμα που θα σήμαινε ότι έχει βγει ξανά σε ευθεία. Έτσι θα είχε χρόνο να δει και τις δύο ενδείξεις.


Το cockpit του Schumacher με τα τρία μικρά ταχύμετρα

Του έδωσαν λοιπόν ό,τι ήθελε και εκείνος άρχισε να πειραματίζεται με τις σχέσεις, με την οδήγησή του, με τις γραμμές και με τις παραμέτρους του set-up γενικότερα. Μετά από μερικά χρόνια ο Michael αποφάσισε ότι είχε πλέον αρκετή εμπειρία και δεν χρειάζονταν τα τρία ταχύμετρα.

[Πηγή: https://www.linkedin.com/pulse/driving-formula-1-michael-schumacher-some-background-willem-toet]