Ο αγώνας της Βαρκελώνης ήταν μόλις έναν μήνα μετά την μαύρη Πρωτομαγιά, όταν στο GP της Imola είχε χάσει την ζωή του ο Senna, και μια μέρα νωρίτερα ο Roland Ratzenberger. Ήταν ο πρώτος αγώνας που εφαρμόζονταν στα μονοθέσια κάποιες σημαντικές αεροδυναμικές αλλαγές που είχαν γίνει ώστε να μειωθεί η ταχύτητά τους στις στροφές.

Μεταξύ της Imola και της Βαρκελώνης, ήταν ο αγώνας του Monaco. Οι νέοι κανονισμοί που είχαν ανακοινωθεί εκεί είχαν διαμορφωθεί σε συνεργασία της FIA με την Ferrari. Περισσότερες αλλαγές αναμένονταν για αργότερα, αλλά για την Βαρκελώνη, 15 μέρες μετά, δύο ήταν οι βασικές διαφορές: Στα end plates της εμπρός πτέρυγας και στο diffuser.

Η Benetton δεν είχε δική της αεροδυναμική σήραγγα, αλλά νοίκιαζε χρόνο σε κάποια ανεξάρτητη. Και ήταν σχετικά τυχεροί, διότι είχαν από καιρό πριν κλείσει μια δοκιμή στην σήραγγα για την Δευτέρα μετά το Monaco. Και συνέπεσε να είναι τότε η κρίσιμη περίοδος των αλλαγών. Ο χρόνος ήταν κυριολεκτικά ελάχιστος. Και ο επικεφαλής του αεροδυναμικού σχεδιασμού, κάποιος… Rory Byrne, έδωσε σαφείς εντολές: «Έχουμε πόλεμο». Δεν υπήρχε χρόνος για σχεδιασμό νέων εξαρτημάτων και κατασκευή στο εργοστάσιο.

Έβαλαν το μοντέλο στη σήραγγα με το αεροδυναμικό πακέτο που είχε αγωνιστεί στο Monaco και στην συνέχεια έκοψαν επί τόπου με το σιδεροπρίονο τα κομμάτια που έπρεπε ώστε να εναρμονιστεί με τις αλλαγές των κανονισμών. Το αποτέλεσμα ήταν μείωση του downforce της τάξης του 17% στο εμπρός μέρος και 15% πίσω. Λιγότερη κάθετη δύναμη σε ποσοστό 32% θα σήμαινε τραγικά πιο αργούς χρόνους, τουλάχιστον όμως η ισορροπία δεν είχε αλλάξει δραματικά. Ως το τέλος του 4ήμερου τεστ στην σήραγγα είχαν καταφέρει να ανακτήσουν ως ένα βαθμό το χαμένο έδαφος και να περιορίσουν τις συνολικές απώλειες στο 15%. Δουλεύοντας όπως ακριβώς το είχε ζητήσει ο Byrne, πήραν πίσω περίπου 2”, χρησιμοποιώντας κοπίδια χαρτοκοπτικής, πλαστικές κάρτες και κολλητική ταινία. Χρόνος για κατασκευή πειραματικών εξαρτημάτων δεν υπήρχε. Όταν κατέληξαν, έστειλαν με φαξ τα σχέδια στο εργοστάσιο και μόλις που πρόλαβαν να κατασκευαστούν τα κομμάτια στην τελική μορφή τους, αυτά που θα έπαιρναν μαζί τους στην πίστα.

Το Σάββατο στην πίστα, ο Schumacher ήταν ήδη στην pole και πήγαινε ακόμη πιο γρήγορα στον επόμενο γύρο, ενώ τσακωνόταν με τον μηχανικό του, τον Pat Symonds, για το πόσο γρήγορα θα έπρεπε να πάει. Εκείνη την εποχή η επικοινωνία ήταν μονόδρομη. Έπρεπε να περιμένεις να τελειώσει ο άλλος για να απαντήσεις. Στο τέλος, ο Pat απλώς χτύπησε με δύναμη το κουμπί του ασυρμάτου και φώναξε στον Michael «ΚΟΨΕ». Γιατί κανείς δεν απειλούσε την pole του και δεν υπήρχε κανένας λόγος να δείξει στον ανταγωνισμό πόσο καλός ήταν ο συνδυασμός οδηγού και μονοθεσίου.

Στον αγώνα όλα πήγαιναν καλά. Ενώ πλησίαζε το «παράθυρο» για το πρώτο pit stop ο Schumacher προηγείτο με άνεση. Και άνοιγε την διαφορά από τον Hill με ρυθμό ενός δευτερολέπτου στον γύρο. Ο Michael είχε πάντως αναφέρει στο pitwall κάποια περιστασιακά προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων. Με τον επιλογέα.



Η ομάδα αποφάσισε να βάλει το αυτοκίνητο λίγο νωρίτερα στα pits παρότι το καύσιμο έφτανε για μερικούς γύρους ακόμη. Για έναν γρήγορο έλεγχο. Το κόκκινο υγρό που είδαν στο πίσω μέρος προέρχονταν από το υδραυλικό κύκλωμα. Η πίεση του οποίου είναι απαραίτητη για τις αλλαγές ταχυτήτων. Το πρόβλημα είχε ξαφνικά επιδεινωθεί. Ο Schumacher έφτασε στα pits με την 5^η να έχει μόλις κολλήσει στο κιβώτιο.

Δοκιμάστε να ξεκινήσετε ένα αυτοκίνητο δρόμου με 5^η. Ακόμη κι ένα με πολύ ροπή. Δύσκολο, ίσως και αδύνατο. Πόσω μάλλον για έναν υψηλόστροφο αγωνιστικό κινητήρα. Κι όμως ο Michael το κατάφερε. Σπίναρε λίγο τους τροχούς πάνω στο γρύλλο και ζήτησε να τον… πετάξουν κυριολεκτικά κάτω. Πατινάρισε λίγο τον συμπλέκτη και έφερε το μοτέρ στο κατώφλι του ωφέλιμου φάσματος λειτουργίας. Στο τέλος του pitlane ήταν προφανές ότι κάτι δεν πήγαινε καλά. Επιτάχυνε αργά μετά την ζώνη ελεγχόμενης ταχύτητας, τόσο που ένας άλλος οδηγός που επίσης έβγαινε από τα pits έπρεπε να κάνει ένα δύσκολο ελιγμό για να μην πέσει πάνω του.

Παρά τις επανειλημμένες προσπάθειες του  Schumacher να ανεβάσει ή να κατεβάσει ταχύτητα, το κιβώτιο είχε κολλήσει στην 5^η από τις έξι ταχύτητες που διέθεταν εκείνη τη χρονιά. Ενημέρωνε διαρκώς την ομάδα από τον ασύρματο και τους ζήτησε να τον αφήσουν να προσπαθήσει για λίγο, να δει μήπως μπορεί να βρει έναν τρόπο να οδηγήσει το μονοθέσιο παρά το πρόβλημα. Η ομάδα συμφώνησε. Γιατί κατά βάση πίστευαν ότι σύντομα ο κινητήρας θα εκραγεί. Παρόλα αυτά δεν είχαν και πολλά περισσότερα να χάσουν.

Οι άνθρωποι της τηλεόρασης στο μεταξύ δεν άργησαν να καταλάβουν ότι ο ρυθμός του Michael μετά τον ανεφοδιασμό έχει πέσει. Και άρχισαν να δείχνουν το in car του, με τα στοιχεία τηλεμετρίας που δίνονταν τότε στην τηλεοπτική μετάδοση: Θέση πεντάλ γκαζιού, στροφές και σχέση στο κιβώτιο. Δεν άρεσε καθόλου στην ομάδα που ο ανταγωνισμός ενημερώνονταν τόσο άμεσα και με κάθε στοιχείο για το πόσο ευάλωτος θα είναι ο Michael στις ευθείες. Έστειλαν μάλιστα έναν εκπρόσωπο να ζητήσει να μην δείχνουν το in car, αλλά ο κόπος της ομάδας ήταν άδικος. Όλοι κατάλαβαν σύντομα τι συμβαίνει.



Ο Schumacher, όταν κατάλαβε ότι δεν είχε αρκετή δύναμη στην έξοδο της στροφής, άλλαξε τελείως την προσέγγιση και τις γραμμές του. Άρχισε να κουβαλά περισσότερη φόρα μέσα στη στροφή, να κρατά περισσότερα χιλιόμετρα από την είσοδο ως την κορυφή. Ένας μάλλον ανορθόδοξος τρόπος να οδηγείς ένα μονοθέσιο F1. Δέχτηκε κάποια προσπεράσματα, καθώς προσπαθούσε να βρει έναν τρόπο να παρακάμψει το πρόβλημα. Έπεσε στην 3^η θέση αλλά οι χρόνοι σταθεροποιήθηκαν και στην συνέχεια βελτιώθηκαν, όταν οδηγούσε με καθαρό δρόμο, χωρίς να μάχεται με άλλα μονοθέσια. Σε συνδυασμό με τους ανεφοδιασμούς των άλλων, ήταν και πάλι πρωτοπόρος όταν ήρθε η ώρα του δεύτερου δικού του pit stop.

Επιστρέφοντας στην πίστα είχε πέσει 5 δευτερόλεπτα πίσω από τον Damon Hill. Κυριολεκτικά… πέταγε το αυτοκίνητο στο apex όπως όπως. Η λέξη «αποσταθεροποιημένο» που χρησιμοποιούσαν οι εκφωνητές στην τηλεοπτική μετάδοση ήταν μία μάλλον μετριοπαθής περιγραφή της εικόνας του μονοθεσίου του Schumacher μέσα στις στροφές. Πίεζε στο απόλυτο όριο, κάτι που δεν είχε κάνει καμία στιγμή νωρίτερα στην διάρκεια του τριημέρου. Μέσα στην ατυχία του, ήταν τυχερός που κόλλησε στην 5^η. Με 6^η θα ήταν αδύνατο να βγει από τις αργές στροφές ενώ με 4^η θα ήταν πολύ αργός στις ευθείες. Ο κινητήρας της Cosworth που χρησιμοποιούσε η ομάδα δεν ήταν ο πιο ισχυρός στο grid, όμως είχε πολύ καλή ροπή στις χαμηλές στροφές και ήταν ελαστικός. Και αξιόπιστος όπως αποδείχθηκε.

Παλεύοντας με αυτό τον τρόπο για διάστημα μεγαλύτερο από το 60% του αγώνα ο Schumacher κατάφερε να τερματίσει 2^ος, πίσω μόνο από τον Hill. Και με μεγάλη διαφορά από τον 3^ο. Τέτοια που στους τελευταίους γύρους είχε την άνεση να κόψει ρυθμό για να προστατέψει το αυτοκίνητο. Το podium ήταν συναισθηματικά φορτισμένο για πολλούς λόγους. Για την Williams αυτή η νίκη ήταν η πρώτη μετά τον χαμό του Senna. Και για τον Schumacher αυτή η δεύτερη θέση ήταν σαν νίκη.



Οι πληροφορίες είναι από το blog του αεροδυναμιστή Willem Toet, ο οποίος εργαζόταν ως το ’95 στην Benetton. Ο Toet ήταν από το’85 στην Toleman, ομάδα με την οποία είχε κάνει το ντεμπούτο του ο Aytron Senna. Και από το ’95 και μετά εργάστηκε για την Ferrari, την BAR Honda, την Sauber και την Sauber BMW.


Πηγή: https://www.linkedin.com/pulse/1994-barcelona-amazing-schumacher-drive-background-willem-toet