H Maserati θα επιστρέψει τον επόμενο χρόνο στη Formula 1, παίρνοντας τα δικαιώματα ως χορηγός ονομασίας της ομάδας της Haas την επόμενη εβδομάδα.

Πηγές επιμένουν ότι ο Sergio Marchionne, που είναι CEO τόσο της Ferrari όσο και της μητρικής εταιρείας της Maserati, της FCA, θα ξαναστείλει τη μοντενέζικη φίρμα πίσω στη Formula 1, ξανά για πρώτη φορά ύστερα από σχεδόν 60 χρόνια.

Δημοσιογραφικοί κύκλοι που επικοινώνησαν για επίσημο σχολιασμό της πληροφορίας με εκπρόσωπο της Maserati, δήλωσε ότι δεν γνωρίζει τίποτα για τη συμφωνία. Μιλώντας στο PlanetF1.com ύστερα από τη συμφωνία μεταξύ Alfa Romeo και Sauber για την επιστροφή της πρώτης στην F1, ο Marchionne άφησε να εννοηθεί ότι η υπόθεση της Formula 1 δεν έχει τελειώσει για την FCA.

«Είναι πιθανό η “συμφωνία Haas να μεταλλαχτεί σε κάτι διαφορετικό από αυτό που είναι σήμερα; Η απάντηση είναι δυνητικά, ναι”», είπε ο Marchionne. «Αλλά είμαστε ακόμη πολύ μακριά από μια λύση σε αυτό το ζήτημα, αλλά είναι δυνατό. Θα δούμε, ο χρόνος θα μα πει».

Μια τέτοια συμφωνία θα έδινε στη Haas, τη μοναδική αμερικανική ομάδα της F1, τον πρώτο σημαντικό χορηγό του ύστερα από δύο αυτοχρηματοδοτούμενα χρόνια στη διοργάνωση, με τη Maserati να πληρώνει τα φημολογούμενα €20 εκατομμύρια ανά σεζόν για να κοτσάρει την «Τρίαινα» πάνω στο σκούρο μπλε κάλυμμα του κινητήρα. Στην πραγματικότητα, η συμφωνία θα αποτελέσει την καταβολή του κόστους του Haas Ferrari V6, δηλαδή της μονάδας ισχύος της ομάδας. Όπως και με τη χορηγία Alfa Romeo στην καταϊδρωμένη ανταγωνιστικά Sauber, στην πραγματικότητα θα δούμε -αν γίνει το ντιλ- τη Maserati να καταβάλλει στη Ferrari €20 εκατ. ανά σεζόν, μέσω της Haas.

Το χρώματα Maserati-Haas θα δημιουργήσουν την τέταρτη «ιταλική» ομάδα του στο γκριντ της Formula 1 για το 2018, αν και μόνο η Toro Rosso και η Ferrari έχουν εθνική υπόσταση ως συμμετοχές.

Υπάρχει βέβαια και μια άλλη σύνδεση που θα μπορούσε να είναι χρήσιμη για τη Maserati, με την εξέλιξη του σασί της Haas και τη σύμβαση κατασκευής με τη γείτονα της Maserati, την Dallara, με την ομάδα να μισθώνει επίσης χρόνο στη σήραγγα αεροδυναμικών δοκιμών της Ferrari.

Το ρεζουμέ στην υπόθεση αυτή τελικά είναι ότι, η Ferrari αντί να πραγματοποιήσει την απειλή της να αποσυρθεί από τη Formula 1, φαίνεται να πολλαπλασιάζει τις δυνάμεις της μέσω της FCA. Πώς; Δημιουργώντας ένα μπλοκ ψηφοφόρων από τρεις ομάδας εναντίον των προτεινόμενων αλλαγών της FIA στους κανονισμούς του 2019 σχετικά με τους κινητήρες.

Τόσο η Haas όσο και η Sauber τρέχουν ήδη με κινητήρες Ferrari, αν και μόνο η Haas χρησιμοποίησε την τωρινή μονάδα ισχύος αυτή τη σεζόν, καθώς η Sauber, που έπασχε από μετρητά, αγωνίστηκε με τη μονάδα ισχύος του 2016. Οι νέες συμφωνίες θα βρουν τις δύο ομάδες να χρησιμοποιούν την τρέχουσα έκδοση της μονάδος ισχύος της Ferrari, οι οποίες θα πληρώνονται από τους πρώην ιδιοκτήτες της Ferrari, την FCA. Η Maserati που της ζητήθηκε να σχολιάσει τα παραπάνω, δεν έχει ακόμη ανταποκριθεί.

Η Maserati να θυμίσουμε ότι δεν θα είναι νεόκοπος της F1, καθώς είχε μια λαμπρή ιστορία στην κορυφαία διοργάνωση του μηχανοκίνητου αθλητισμού, με το θρυλικό Juan Manuel Fangio να κερδίζει το τελευταίο από τα πέντε πρωταθλήματα οδηγών που κατέκτησε, με 250F το 1957. Συνολικά στο τιμόνι της μεταπολεμικής 250F νίκησε σε εννέα Grand Prix, μονοθέσιο που παρέμεινε ανταγωνιστικό σε ιδιωτικά χέρια μέχρι κα το 1960.



Οι τελευταίες επίσημες προσπάθειες της Maserati στη Formula 1 ήταν ως προμηθεύτρια κινητήρων στην βρετανική ομάδα της Cooper. Το μονοθέσιο της ομάδα Cooper-Maserati T81 με μοτέρ V12 νίκησε στα Grand Prix του Μεξικού και της Νότιας Αφρικής με τους John Surtees και Pedro Rodriguez το 1966 και το 1967 αντίστοιχα.

 

Αλλά και πιο παλιά, η Maserati έχει προσθέσει στο παλμαρές της δύο νίκες στο Indianapolis 500, με τον Wilbur Shaw να κυριαρχεί το 1939 και το 1940 με μια κομπρεσοράτη 8κύλινδρη σε σειρά 8CTF.



Το οδηγικό ρόστερ της Maserati ήταν ένα από τα κορυφαία των μεταπολεμικών χρόνων του παγκόσμιου πρωταθλήματος της Formula 1 -ούτως ή άλλως ονομάστηκε έτσι το 1950-, περιλαμβάνοντας ονόματα όπως o Fangio, o δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής Alberto Ascari, ο Louis Chiron, ο Stirling Moss και ο Peter Collins.

Κι ενώ η δυσμενής οικονομική πορεία, κρατούσε τη Maserati έξω από τους αγώνες τις δεκαετίες του ’70 και του ’80, ο πρώην πρόεδρος της Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, πολέμησε λυσσαλέα εναντίον της συμμετοχής της Maserati σε αγώνες μονοθεσίων. Η πιο πρόσφατη τέτοια τρικλοποδιά του, ήταν όταν η μοντενέζικη εταιρεία θα χορηγούσε μοτέρ με το όνομά της στο αποτυχημένο τελικά πρωτάθλημα A1 και ο Montezemolo τορπίλισε τη συμφωνία στο παρά πέντε.

Η Maserati επεχείρησε και έκανε σοβαρή προσπάθεια για τις 24 Ώρες του Le Mans, με την πλήρη έγκριση της Ferrari αυτή το φορά. Η μακρόστενη MC12 που παρουσίασε (στην ουσία μια Ferrari Enzo), απέτυχε να περάσει το τεστ του «πνεύματος των κανονισμών» της διοικούσας αρχής, του Automobile Club de l’ Ouest (ACO). Η παρηγοριά ήταν ότι με τη χρήση του μοτέρ V12 της θρυλικής Enzo, κυριάρχησε στο πρωτάθλημα FIA GT για την πρώτη δεκαετία του αιώνα, κερδίζοντας πέντε τίτλους σε σειρά από το 2005 και τέσσερα πρωταθλήματα οδηγών, ενώ χρησιμοποιώντας το ίδιο αυτοκίνητο κέρδισε τον τίτλο της FIA GT1 το 2010.

Η Maserati γνώρισε έκρηξη στις πωλήσεις της ύστερα από την πλήρη απορρόφησή της από την FCA που πήρε τη διαχείριση της από τη Ferrari. Έτσι, με τις πωλήσεις να εκτοξεύονται σε λιγότερο από δέκα χρόνια από τις σχεδόν 10.000 ετησίως σε πάνω από 42.000 πέρυσι, βοηθούντος τα μέγιστα από το πρώτο SUV της, τη Levante.