Ακόμη κι αν η οικογένεια έχει αρκετά χρήματα, συνήθως υπάρχει κάποιος όρος για να πάρεις το πρώτο εντελώς δικό σου αυτοκίνητο: Να τελειώσεις το στρατό, να περάσεις στο πανεπιστήμιο, να τελειώσεις το πανεπιστήμιο… Κάτι τέλος πάντων.

Οπότε, το πιθανότερο είναι το πρώτο σου αυτοκίνητο να είναι το αυτοκίνητο του πατέρα σου. Για πολλούς λόγους. Στους οποίους δεν βάζω καν την περίπτωση να το οδηγείς έτσι κι αλλιώς πολύ πριν βγάλεις δίπλωμα. Είτε εν γνώσει και με την συγκατάθεσή του σε κάποια ερημιά, με τον ίδιο στο κάθισμα του συνοδηγού. Είτε εν αγνοία του, βουτώντας κρυφά τα κλειδιά. Όπως συνηθίζονταν αρκετά στο σχολείο και στη γειτονιά που μεγάλωσα.

Στην δική μου οικογένεια συγκεκριμένα, τα οικονομικά μας με το ζόρι δικαιολογούσαν ένα Kadett δεύτερης γενιάς, του ’71. Το οποίο πρωτοαποκτήσαμε όταν ήταν ήδη δέκα ετών και το κρατήσαμε μέχρι που συμπλήρωσε τα… τριάντα. Παρόλα αυτά, ξεκοκκαλίζοντας περιοδικά αυτοκινήτου, δεν μπορούσα να φρενάρω το μυαλό μου από το να κάνει όνειρα. Για αυτοκίνητα που θα ήθελα να έχει ο πατέρας μου και να τα μοιραζόμαστε όταν θα ερχόταν η ώρα. Έκανα όμως «λογικά» όνειρα. Μέχρι δύο λίτρα, μέχρι 10 – 12 εκατομμύρια. Έτρεφα έτσι την αυταπάτη ότι ίσως κάποια μέρα… Μια μέρα που δεν ήρθε ποτέ. Και ειλικρινά, καθόλου δεν πειράζει. Άλλωστε όλες εκείνες οι σκέψεις εκφράζονται χρόνια τώρα δημιουργικά μέσα από τις σελίδες του DRIVE.

Αυτή είναι λοιπόν η λίστα με τα αυτοκίνητα που θα ήθελα να έχει ο πατέρας μου όταν ήμουν 16.

Renault 21 Turbo Quadra
Τo γνώρισα και το αγάπησα γιατί το είχε ο πατέρας ενός συμμαθητή μου. Στα 16, στις πρώτες δυνατές εξόδους μας, πιο πολύ από την ίδια τη βραδιά στην «Αυτοκίνηση», περιμέναμε πως και πως το ανέβα-κατέβα στην άδεια Κηφισίας όταν ερχόταν τις «μικρές» ώρες να μας πάρει και να μας μοιράσει στα σπίτια μας.

Το Renault 21 είχε παρουσιαστεί το 1986.  Ακόμη και από τις απλές εκδόσεις είχε καλό κράτημα με συμπεριφορά που πέρα από ασφαλής θα μπορούσε να χαρακτηριστεί και σπορτίφ. Όμως η εμφάνιση ήταν συντηρητική, ως αδιάφορη.



Χωρίς να αλλάξει ουσιαστικά παρά μόνο στις λεπτομέρειες, το Turbo κι ακόμη περισσότερο το τετρακίνητο με το εύηχο όνομα Turbo Quadra απογείωσε το πρεστίζ του μοντέλου. Τα παραλληλόγραμμα φανάρια στο εμπρός μέρος απέκτησαν γωνίες. Ο προφυλακτήρας όγκο και έναν μεγάλο κεντρικό αεραγωγό για το μοτέρ, μαζί με άλλους δύο μικρότερους στις άκρες για τα φρένα. Τα μαρσπιέ ντύθηκαν με «φούστες» οι οποίες προεκτείνονταν στον πίσω προφυλακτήρα. Στην κορυφή του πορτ μπαγκάζ τοποθετήθηκε μια όμορφη αεροτομή, όσο πρέπει διακριτική αλλά και… εμφανής, ενώ τα πίσω φώτα ήταν «καπνισμένα».

Κάτω από το καπό υπήρχε ένας 4κύλινδρος σε σειρά δίλιτρος αλουμινένιος κινητήρας με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο. Η τουρμπίνα ήταν μία T3 της Garrett. Είχε ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων, ημισφαιρικό θάλαμο καύσης, κούφιες βαλβίδες εσωτερικά ψυχόμενες με νάτριο. Έβγαζε 175 ίππους και 27,5 kgm ροπή. Η πίεση στην 1^η ταχύτητα ήταν κομμένη, παρόλα αυτά το τούρμπισμα ήταν εκρηκτικό και στην έξοδο αργών στροφών το σπινάρισμα των εμπρός τροχών, διαστάσεων 195/55 R15, ήταν πολύ έντονο. Και οι αντιδράσεις στο τιμόνι ενοχλητικές. Για τον λόγο αυτό προκρίθηκε η παραγωγή της 4κίνητης έκδοσης.

Με ένα επικυκλικό διαφορικό και συνεκτικό συμπλέκτη, η κατανομή ροπής ήταν 65-35 εμπρός πίσω. Το Quadra είχε αρκετές αλλαγές στην πίσω ανάρτηση, με νέο υποπλαίσιο που έκλεβε αρκετό χώρο από το πορτ μπαγκάζ για να βολευτεί η μετάδοση. Και ελατήρια στην πίσω ανάρτηση με υστερούντες βραχίονες, αντί για ράβδους στρέψης.

Χωρίς τον περιορισμό της πίεσης με 1^η, το ξεκόλλημα από στάση ήταν ακόμη πιο βίαιο και οι επιδόσεις εντυπωσιακές. Έκανε 0-100 km/h σε 7,1” και έπιανε 240 km/h τελική. Είχε περισσότερη πρόσφυση, αλλά το ξεκόλλημα ήταν πιο απότομο και με περισσότερα χιλιόμετρα. Το πρόβλημα της κατευθυντικότητας στην έξοδο αργών στροφών είχε λυθεί. Αλλά και πάλι το αυτοκίνητο ήταν υποστροφικό. Αρκεί να ρίξει κανείς μια ματιά κάτω από το καπό για να καταλάβει το γιατί. Το τοποθετημένο κατά μήκος μοτέρ μοιάζει να κρέμεται μπροστά από το νοητό  άξονα των τροχών. Αναμενόμενα το αυτοκίνητο υπέστρεφε από αδράνεια. Και δεν άκουγε στις διορθώσεις με το γκάζι μέσα στη στροφή ώστε να αλλάξεις την ισορροπία.

Το τετραγωνισμένο ταμπλό εποχής με τα σημερινά δεδομένα φαίνεται απαρχαιωμένο. Τότε φαινόταν εντυπωσιακό, με το πλήθος των οργάνων, κεκλιμένα μάλιστα προς τα πίσω. Ειδικά το βράδυ, με τον κόκκινο φωτισμό. Όλα τα μάτια φυσικά καρφώνονταν στο μπαρόμετρο του τούρμπο που τερμάτιζε νευρικά σε κάθε άγγιγμα του γκαζιού, ενώ το σφύριγμα της Garrett, δυνατό και διαπεραστικό, γέμιζε την καμπίνα.

Alfa Romeo 164 2.0 V6 Turbo
Είχε ένας γείτονας. Μια μπλε, Super. Το facelift, με τα μικρότερα εμπρός φώτα και τις λεπτομέρειες χρωμίου. Την πάρκαρε πάνω στο πεζοδρόμιο, κολλητά στη μάντρα του σπιτιού του, και έβγαινε από την πλευρά του συνοδηγού. Κρατώντας στα χέρια ψώνια, σακάκι, χαρτοφύλακα, κ.λπ, ξέχναγε συχνά το κλειδί στην πόρτα. Το είχα βρει και του το είχα πάει τουλάχιστον τρεις φορές. Αφού πρώτα άνοιγα μία την πόρτα και χάζευα λίγο την καμπίνα με το υπέροχο ανοιχτό μπεζ δέρμα. Στην Super, η διαστημική κονσόλα με τις σειρές κουμπιών που είχε επικριθεί για την εργονομία της είχε αντικατασταθεί από μία πιο συμβατική με περιστροφικά χειριστήρια για το σύστημα air condition.



Η 164 αρχικά είχε παρουσιαστεί στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης το 1987. Σχεδιασμένη από τον Pininfarina, είχε κάνει ιδιαίτερη εντύπωση για την κομψή και επιθετική της εμφάνιση, παρά τις σεβαστές διαστάσεις. Για την Ελλάδα, η καλύτερη έκδοση ήταν η δίλιτρη V6 τούρμπο η οποία λανσαρίστηκε τον Φεβρουάριο του 1991.

Φορούσε μια παραλλαγή του θρυλικού Busso, με 60 μοίρες περιεχόμενη γωνία, σχέση συμπίεσης 8,0:1 και δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο. Τα τούρμπο ήταν Mitsubishi TD 05H ή Garrett T3/50. Η απόδοση έφτανε τους 207 ίππους στις 6.000 rpm και η ροπή τα 28,5 kgm στις 2.800 rpm. Οι υπερτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρου ευνοούσαν το στροφάρισμα ψηλά, οπότε το γκάζι είχε βάθος και ο ήχος το πάθος που άρμοζε στην Alfa Romeo.

Εκείνη την εποχή θεωρούσαν τα 15άρια λάστιχα 205/55 σεβαστή διάσταση. Και το βάρος δεν ήταν λίγο (1.440 kg). Έκανε 0-100 km/h σε 8,1” προσφέροντας ένα φαντασμαγορικό υπερθέαμα σπινάροντας ανελέητα. Μόλις κούμπωνε και η 3^η όμως και έκανε 0,95 bar overboost, ήταν φαρμάκι για τα κάθε λογής GTI. Στον αυτοκινητόδρομο και όχι μόνο.

Τα σφιχτά κομμάτια δεν την βόλευαν. Το ελεύθερο διαφορικό άφηνε τον εσωτερικό τροχό να σπινάρει έντονα. Το κιβώτιο είχε σωστή κλιμάκωση αλλά λίγο χαλαρό λεβιέ. Και τα φρένα ήταν οριακά, ειδικά στα αυτοκίνητα των πρώτων ετών.

Το πλαίσιο πάντως ήταν σωστά ζυγισμένο, χάρη στην εγκάρσια τοποθέτηση του μοτέρ. Παρά το μέγεθος του αυτοκινήτου, δεν είχε την αδράνεια που φαντάζονταν κανείς. Η ανάρτηση ήλεγχε τέλεια το αμάξωμα, το τιμόνι είχε εξαιρετική πληροφόρηση και οι γρήγορες καμπές γίνονταν πραγματική απόλαυση.

Lancia Thema 2.0 i.e. Turbo
Δεν έχω κάποια προσωπική ιστορία που να με συνδέει με την Thema. Μόνο μια διήγηση ενός φίλου για το πόσο διασκεδαστικό φαίνονταν στον ίδιο και στον πατέρα του το σπινάρισμα μιας Thema 8.32 που είχαν νοικιάσει κάποτε στην Ιταλία και οδήγησαν ως το Παρίσι για να δουν το Σαλόνι Αυτοκινήτου.

Η 8.32 ήταν πολύ ιδιαίτερη γιατί κάτω από το καπό της είχαν στριμώξει τον αλουμινένιο τρίλιτρο V8 της Ferrari 308. Με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών, 32 βαλβίδες και δύο επικεφαλής εκκεντροφορους σε κάθε πλευρά του V έβγαζε 215 ίππους στις 6.750 rpm με συγκλονιστικό ήχο. Το σασμάν ήταν 5άρι και η κίνηση μεταδίδονταν στους εμπρός τροχούς. Από το 1986 ως το 1988 κατασκευάστηκαν συνολικά 2.370 κομμάτια. Η καμπίνα ήταν επίσης πολύ ξεχωριστή, με τα χαρακτηριστικά χωνευτά όργανα στο ντυμένο με «βαρύ» ξύλο ταμπλό και τις αφράτες δερμάτινες επενδύσεις να μην αφήνουν τίποτα πλαστικό σε κοινή θέα.



Η τεχνική πολυπλοκότητα της 8.32 στην πράξη σήμαινε αμφιλεγόμενη αξιοπιστία και πανάκριβη συντήρηση. Άλλωστε, λίγα χρόνια αργότερα, χρησιμοποιώντας τον 16βάλβιδο κινητήρα της Delta Integrale μπορούσαν να έχουν την ίδια σχεδόν απόδοση:  201 άλογα και 30,4 kgm ροπή από δύο μόλις λίτρα ενός κινητήρα στον οποίο μπορούσαν να βάλουν χέρι και μηχανικοί που δεν ήταν γέννημα θρέμμα του Maranello. Οι συνεχόμενη τίτλοι στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, αντιστάθμιζαν, ως ένα βαθμό, ό,τι έλειπε από του κύρος του V8 της Ferrari.

Η πλατφόρμα ήταν κοινή με της Alfa 164, αλλά η προσέγγιση της Lancia ήταν διαφορετική. Έστριβε με στιλ και σπορ διάθεση, αλλά σε σχέση με την Alfa οι αντιδράσεις ήταν πιο «στρογγυλεμένες». Η Lancia είχε δώσει περισσότερη έμφαση στην άνεση, στην πολυτέλεια και στον χαρακτήρα GT.

Εμφανισιακά, στην 3^η γενιά της η Thema ήταν πιο ώριμη, όμορφη και… σύγχρονη από ποτέ, ενώ πλησίαζε τα δέκα χρόνια ζωής. Οι νέοι προφυλακτήρες είχαν μεγάλα φώτα πορείας στις γωνιές τους. Τα εμπρός φώτα ήταν μικρότερα σε ύψος και στο κάτω μέρος τους είχαν προστεθεί δύο «καπνισμένα» φλασάκια. Η μάσκα, με αρκετό χρώμιο και μαύρο πλαστικό έδινε κύρος και μεγαλοπρέπεια χωρίς να προσθέτει χρόνια. Μόνη ένσταση η προσθήκη του τρίτου όγκου που θύμιζε περισσότερο FIAT Croma, το 3^ο από τα τέσσερα μοντέλα που βασίστηκαν στην ίδια πλατφόρμα (το 4^ο ήταν το Saab 9000), παρά 164.

Volvo 850 T-5
Κοιτάζοντας ξανά αυτή τη λίστα, διαπιστώνω ένα πράγμα: Στο σχεδιασμό των αυτοκινήτων μου άρεσαν πολύ τα αυστηρά παραλληλόγραμμα μοτίβα. Τουλάχιστον όπως τα υλοποιούσαν οι σχεδιαστές τότε.

Θυμάμαι μικρός ντρεπόμουν τόσο για τα τρομερά κακοσχηματισμένα μου γράμματα που μέχρι την 2^α δημοτικού έγραφα με χάρακα. Είχα ένα κοντό μολυβάκι για χάρακα και με αυτό, γραμμή γραμμή, σχημάτιζα τα γράμματα στο τετράδιό μου. Κάπως έτσι μοιάζει σχεδιασμένο και το Volvo 850. Η απλότητα των γραμμών του πάντως, καταντά… ιδιοφυής. Αλλά δεν μπορώ να αποκλείσω την πιθανότητα αυθυποβολής. Ίσως δηλαδή είχα πείσει τον εαυτό μου ότι μου αρέσει, επειδή στην πραγματικότητα ήθελα αυτό που έκρυβε από κάτω. Δεν ξέρω δηλαδή αν πρώτα μου κέντρισε το ενδιαφέρον το σχήμα του Volvo 850 ή ήταν οι προδιαγραφές του T-5 που μου φούσκωσαν τα μυαλά, πάντως το ήθελα. Το σύνολο, το Volvo 850 T-5, μου άρεσε.



Ο αλουμινένιος δίλιτρος 5κύλινδρος διέθετε δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Με μια Garrett T3 η απόδοση έφτανε τους 210 ίππους στις 5.000 rpm και η ροπή έμενε σταθερή στα 30,6 kgm από τις 2.200 rpm ως τις 4.900. Με τα μέτρα της εποχής θεωρείτο light turbo. Η απόκριση στο γκάζι ήταν καλή, το τούρμπισμα γλυκό με μικρό σκαλοπάτι και η παροχή δύναμης προοδευτική μέχρι ψηλά, χωρίς να λαχανιάζει.

Όλα αυτά ακούγονται πολύ καθώς πρέπει. Στην πράξη πάντως ήταν… βρωμόγκαζο. Ο Κλεάνθης θυμάται από την παρουσίαση του μοντέλου στην Κρήτη τον εμπρός εσωτερικό τροχό να σπινάρει για 20-30 μέτρα αφήνοντας μια παχιά έντονη λαστιχιά στην άσφαλτο. Οι επιδόσεις ήταν «διαστημικές» για ένα σεντάν αυτού του μεγέθους, και ήταν αυτές που του έδιναν θέση στα όνειρα ενός εκκολαπτόμενου petrolhead: 0-100 km/h σε 7,8” και 28,5” για το χιλιόμετρο. Είναι δυνατόν να μην ήθελες ένα τέτοιο αυτοκίνητο στην οικογένεια; Με τον ανάλογο βέβαια ήχο, που χαρακτηρίζει τους 5κύλινδρους: Πιο τραχύς από το μεταξένιο δούλεμα των εξακύλινδρων, πιο δυνατός και βαθύς από τον ψίθυρο των τετρακύλινδρων.

Η ανάρτηση ήλεγχε σωστά το βάρος και η κλίση ήταν περιορισμένη. Το τιμόνι δεν είχε την ακρίβεια των γαλλικών και την ανάγλυφη πληροφόρηση των ιταλικών αλλά το συνήθιζες. Το πλαίσιο ήταν καλά ζυγισμένο. Πριν το σημερινό S90, εκείνη ήταν η τελευταία φορά που η Volvo είχε ένα τόσο οδηγοκεντρικό μεγάλο σεντάν στη γκάμα της. Ένα αυτοκίνητο που αφορούσε τον πραγματικό οδηγό και είχε να του προσφέρει εκτός από το κύρος της μάρκας και την ασφάλεια, δυνατές οδηγικές εμπειρίες.

BMW 520i (E34)
Ακόμη και σήμερα με γοητεύει αυτή η ελαφρώς θλιμμένη μουσούδα με τους διπλούς προβολείς. Οι απαλές καμπύλες συνδυάζονται με νεύρα που προκύπτουν μέσα από το καπό αλλά και κατά μήκος της πλαϊνής όψης, προσδίδοντας δυναμισμό χωρίς την ανάγκη στοιχείων όπως αεροτομές, κ.λπ.  Μου άρεσε, κι ακόμη μου αρέσει περισσότερο η πρώτη, με τα λεπτά «νεφρά» στη μάσκα, πριν το facelift. Την λάτρευα με τις ακτινωτές ΒBS ή «τύπου BBS» και το λάστιχο πλάτους 195 mm με 65άρι προφίλ σε 15άρα ζάντα. Αλλά ήταν κομψή και δεν έδειχνε φθηνή ακόμη και με τα πλαστικά συμπαγή τάσια.



Το ’90 ο Μ20Β αντικαταστάθηκε από τον Μ50. Εξακύλινδρος σε σειρά και πάλι, αλλά πλέον με 24βάλβιδη κεφαλή. Το ’92 μια περαιτέρω εξέλιξη έφερε τον Μ50Β και τον μεταβλητό χρονισμό VANOS. Η σχέση συμπίεσης ανέβηκε από το 9,4:1 του M20, έφτασε στο 11,0:1. Και η ιπποδύναμη από τους 129 ίππους στους 150. Έκανε 0-100 km/h σε 9,6” και έπιανε τελική 211 km/h. Προφανώς δεν είχε το ίδιο γκάζι με τα δίλιτρα τούρμπο αντίστοιχης τιμής, ήταν όμως αρκετά γρήγορη για να έχει ενδιαφέρον να την στρίβεις.

Ο λεβιές είχε κοντές, σαφείς διαδρομές και μηχανική αίσθηση. Χάρη στην σφιχτή κλιμάκωση δεν ένιωθες να σου λείπει δύναμη. Το μοτέρ δούλευε συνέχεια στα κόκκινα και εκεί έδειχνε να αναπνέει καλύτερα.

Το αυτοκίνητο δικαιολογούσε την τιμή του αναπληρώνοντας ό,τι έλειπε από γκάζι και εξοπλισμό με ποιότητα κατασκευής, αξιοπιστία και κάτι που ήδη τότε ήταν εξαιρετικά σπάνιο: Την κίνηση στους πίσω τροχούς. Χάρη σε αυτό ακριβώς το χαρακτηριστικό είχε τέλειο ζύγισμα. Στις γρήγορες καμπές έστριβε με τη φόρα, χωρίς να σε αγχώνει. Ξεκόλλαγε γλυκά, σου έδινε χρόνο και άκουγε τις διορθώσεις με το τιμόνι και το γκάζι μεταβάλλοντας ανάλογα την ισορροπία. Ένα γρήγορο τιμόνι με εξαιρετική πληροφόρηση πρόσταζε ένα πλαίσιο που αντιδρούσε με ακρίβεια και αμεσότητα.

Σήμερα η 5άρα έχει μεγαλώσει πολύ σε διαστάσεις και έχει… σοβαρέψει. Τότε ήταν ένα αυτοκίνητο που το πρωί οδηγούσε ο πατέρας σου και το βράδυ γινόταν ένα πραγματικό μηχάνημα οδήγησης. Που έκανε πάντες στις πλατείες του Ψυχικού και στα Λιμανάκια, που έστριβε στο Σούνιο και στο Διόνυσο ελαφρώς ξεκολλημένο με γεμάτη 3^η. Με 150 μόλις ατμοσφαιρικούς ίππους.