Εκεί, στο τέλος της δεκαετίας του’60, ένα Opel ήταν πρώτα απ’ όλα μια ακάματη μηχανή της αυτοκίνησης, με καλή κατασκευή, αλλά χωρίς ψυχή.

Η φήμη αυτή φυσικά και ενοχλούσε τη μητρική αμερικανική GM στο Detroit. Τη στιγμή μάλιστα που η αιώνια αντίπαλός της, η Ford, ετοιμαζόταν να ξεμπαρκάρει στην Ευρώπη μέσω της γερμανικής θυγατρικής της. Η General Motors, που κατείχε ήδη πλεονεκτική θέση μέσω της εταιρείας με σήμα τον Κεραυνό, αποφάσισε να εμπιστευτεί το τιμόνι της Opel στον Bob Lutz, γνωστό ανυπότακτο σε θέματα μάνατζμεντ.

200 km/h σε φιλική τιμή
Υπό το σφυγμό του εκρηκτικού Αμερικανού, η προσπάθεια έφερε στην πέδη της εξέλιξης μοντέλα που θα είχαν αν μη τι άλλο περισσότερο χαρακτήρα. Και μάλιστα σε μια εποχή που δεν είχαν τεθεί ακόμη όρια ταχύτητας. Η πολιτική της εταιρείας λοιπόν άλλαξε από το 1968 σε πιο σπορτίβ με το πρώτο Commodore GS –για το Grand Sport. Παραδόξως όμως αυτό δεν σήμανε και αλλαγή όσον αφορά την εικόνα του αυτοκινήτου. Το λάθος ήταν ότι η σιλουέτα του έδειχνε βαριά και ντεμοντέ από το ντεμπούτο κιόλας.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Diplomat 1964-1977

Το 1972, στο Σαλόνι της Γενεύης, όλα άλλαξαν. Η δεύτερη γενιά του Commodore γύρισε τον άνεμο ούρια, με μια σιλουέτα με περισσότερες ακμές, πιο αιχμηρή, αλλά και ένα παρουσιαστικό πιο κολακευτικό.

Η συζήτηση που είχε προηγηθεί του GS/E μεταξύ των στελεχών της Opel και του Bob Lutz είχε καταλήξει απλώς σε μια φράση: «Θέλουμε να οδηγούμε και πάλι στην αριστερή λωρίδα». Με αυτό κατά νου, οι μηχανικοί πέταξαν το διπλό κάθετο καρμπιρατέρ από το μεγάλο 2,8λιτρο κινητήρα, και στη θέση του τοποθέτησαν έναν ψεκασμό Bosch D-Jetronic. Ο Bosch D-Jetronic ήταν η τελευταία βερσιόν ενός ψεκασμού πολλαπλών σημείων, με το «D» για το «drucksensorgesteuert» -ελεγχόμενο μέσω αισθητήρα πίεσης. Η διαφορά του σε σχέση με τον παλιότερο μηχανικό ψεκασμό της Kugelfischer ήταν ότι λάμβανε υπόψη την πίεση στο εσωτερικό της πολλαπλής εισαγωγής, Δηλαδή, το πιο σημαντικό σημείο του D-Jetronic ήταν ο αισθητήρας πίεσης της εισαγωγής, κοινός τόπος πλέον σε ένα σημερινό αυτοκίνητο.

Το καλύτερο λοιπόν ήρθε με το εμπορικό λανσάρισμα του GS/E, την επόμενη χρονιά. Υποστηρίζοντας ένα πραγματικό αυτοκίνητο των 200 km/h, το GS/E ενεγράφη στο βιβλίο με τις πιο γρήγορες μπερλίνες της εποχής του.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Γενέθλια Opel Kadett: 80 χρόνια, 24 εκατ. αυτοκίνητα [video]

Εύκολα αναγνωρίσιμο από το εμπρός μέρος με το επιβλητικό σπόιλερ, ένα αξεσουάρ που εκείνη την εποχή έβλεπες μόνο στα αγωνιστικά, αποκτούσε ακόμη πιο σπορ χαρακτήρα με τη μαύρη ματ γρίλια στη μάσκα. Ο σπορτίφ χαρακτήρας του GS/E συνταιριαζόταν και από φιλόξενη διάθεση. Ευρύχωρο και άνετο με τα φαρδιά καθίσματά του, το εσωτερικό δίσταζε ανάμεσα στο κιτς (επενδύσεις σε απομίμηση ξύλου) και στη λιτότητα (ταμπλό σε απομίμηση δέρματος). Όσο για το πορτμπαγκάζ, χωρούσε με άνεση και χωρίς συμβιβασμούς τα μπαγκάζια τεσσάρων ανθρώπων.   

Το 2,8λιτρο μοτέρ, εύηχο χάρη στην 6κύλινδρη σε σειρά αρχιτεκτονική του, τοποθετούσε το GSE ανάμεσα στα ελάχιστα Opel με ξεχωριστή προσωπικότητα. Παράλληλα προσέφερε στο αυτοκίνητο επιδόσεις ισάξιες με αυτές μιας BMW 2800 και μάλιστα στη μισή τιμή. Ωστόσο, ακόμα και σε αυτή την τιμή, το μεγάλο Opel δεν μπορούσε να απαλύνει τις εντυπώσεις για την ταπεινή καταγωγή του. Βασισμένο πάνω στο σασί του «ειρηνικού» Rekord, δεν είχε το απαραίτητο δυναμικό ανάστημα για να επιτελέσει το ρόλο του. Παρά τις διαφορετικά ρυθμισμένες αναρτήσεις και τα αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός, απαιτούσε μια συγκεκριμένη ικανότητα όταν έβγαινες από την εθνική.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel GT 1968-1973 [video]

Συμφέρουσα αγορά όσον αφορά την τιμή, αλλά και διψασμένο για βενζίνη, καθώς έκαιγε 15 lt/100 km, το GS/E θα έβλεπε την ορμή του να ανακόπτεται από την πρώτη πετρελαϊκή κρίση. Ένα σοκ από το οποίο δεν θα ανέκαμπτε ποτέ, κάτι που όμως δεν το εμπόδισε να συνεχίσει με μια έντιμη καριέρα μέχρι το 1977.

Το Commodore GS/E με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε σειρά
Χωρητικότητα 2.784 cc
Ισχύς 160 PS/5.400 rpm
Ροπή 23,3 kgm/4.200
Επιτάχυνση 0-100 km/h 9,3”
Τελική ταχύτητα 200 km/h
Παραγωγή Περίπου 12.000 αυτοκίνητα (1973-1977)
Τιμή σήμερα €30.000 (Concours)