Το 1966, στο Salone di Torino, αποκαλύφθηκε ένας νέος τύπος κινητήρα. Ήταν το δημιούργημα ενός από τους λαμπρότερους μηχανολόγους εκείνης της περιόδου, του Aurelio Lampredi. Ένα μοτέρ που θα ξεκινούσε μια δυναστεία που θα κρατούσε 30+ χρόνια. 

Κατά τη διάρκεια αυτών των τριών δεκαετιών, κάθε μοντέλο, από τις οικογενειακές μπερλίνες μέχρι τα ισχυρά αυτοκίνητα των ράλι, όπως η Lancia 037 φορούσαν αυτό τον κινητήρα. Το μοτέρ αυτό δεν είναι άλλο από το FIAT Twin Cam ή TC και η ιστορία του είναι σημαντικό να ειπωθεί μέσα και από το drive.gr για να αναλογιστούμε τι θέση κατέχει στο αυτοκινητικό στερέωμα.

Στα ατελιέ της FIAT το 1960, ο Aurelio Lampredi ήταν ο άνθρωπος που χρειαζόταν για να ηγηθεί στον τομέα των κινητήρων. Με προϋπηρεσία στο σχεδιασμό κινητήρων για τη Ferrari στη Formula 1, ο Lampredi ήδη κατείχε απύθμενη γνώση και τεχνογνωσία στο σχεδιασμό κινητήρων/κιβωτίων όταν προσλήφθηκε από τη FIAT, εγκαταλείποντας την ομάδα Scuderia Veloce. Και ήταν χάρη στις προσπάθειες και στην εφευρετικότητά του που ο Twin Cam έγινε και παρέμεινε το καλύτερο μοτέρ στον κόσμο, αλλά και τόσο δημοφιλές μέχρι και σήμερα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ FIAT 124 Sport Spider 1966-1972 [video]

Με βάση τον μάλλον πεζό και υποτονικό κινητήρα της FIAT με τις επικεφαλής βαλβίδες (OHV), ο Lampredi και η ομάδα του προχώρησαν προς τη σωστή κατεύθυνση. Η κυλινδροκεφαλή του κινητήρα έδωσε τη θέση της σε μια νέα, αλουμινένια, δύο εκκεντροφόρων. Παρόλο δε που θα μπορούσαν να υιοθετηθούν ημισφαιρικές κεφαλές (μερικά ειδικά μοτέρ TC έτυχαν τέτοιας βελτίωσης) προτιμήθηκαν οι στάνταρ κεφαλές σε σχήμα στέγης με το μπουζί στο κέντρο του θαλάμου καύσης. Οι βαλβίδες εισαγωγής τοπoθετήθηκαν με κλίση 31,5^º ως προς τον κάθετο άξονα, ενώ αυτές της εξαγωγής με 33,5^º. Αυτό το set-up, με εύρος γωνίας 65^º, βοηθούσε στην πολύ καλύτερη ροή στον Twin Cam, αλλά και αύξανε την ιπποδύναμη σε σχέση με τον κινητήρα με τις επικεφαλής βαλβίδες στον οποίο βασιζόταν. Την τροφοδοσία στο νέο μοτέρ φρόντιζε ένα καρμπιρατέρ διπλού σώματος Weber 34 DFH, ενώ το σύστημα εξαγωγής ήταν τέσσερις σε μία.

Aurelio Lampredi: «Οι κινητήρες δεν πίνουν, αναπνέουν!»

Ο πρώτος από τους νέους κινητήρες των δύο εκκεντροφόρων είχε διάμετρο 80 mm και διαδρομή 71,5 mm. Η μεγάλη διαδρομή σε σχέση με τη διάμετρο επέτρεπε μικρό χρόνο καύσης, αυξάνοντας ταυτόχρονα τη ροπή. Πέντε έδρανα βάσης, σε συνδυασμό με σφυρήλατο στρόφαλο και μπιέλες δημιούργησαν ένα ισχυρό στη βάση του στοκ μοτέρ. Επιπλέον, σε παγκόσμια πρώτη για μοτέρ μαζικής παραγωγής, η κλασική καδένα αντικαταστάθηκε από ένα σύστημα με οδοντωτό ιμάντα ενισχυμένο με υαλόνημα. Set-up που διευκόλυνε τις ρυθμίσεις στο χρονισμό και φυσικά μείωσε κατακόρυφα το θόρυβο (κροτάλισμα) του μοτέρ. Από την άλλη, ο ιμάντας χρειαζόταν αλλαγή κάθε 60.000 km, σύμφωνα με τη FIAT, αν και στις δοκιμές η ζωή του υπερέβαινε τις 100 χιλιάδες.


To FIAT 124 Sport Spider του 1966 ήταν το πρώτο μοντέλο που φόρεσε τον Twin Cam του Lampredi

Στον τομέα των επιδόσεων, ο TC ήταν έτη φωτός εμπρός από τον «αδελφό» OHV. Για να το βάλουμε σε νούμερα, ο OHV απέδιδε 65 PS/5.600 rpm, ενώ ο TC 96 PS/6.500. Όσον αφορά τη ροπή, ο TC απέδιδε 11,4 kgm έναντι των 9,7 kgm του OHV. Αλλά κοιτώντας και τα νούμερα του ανταγωνισμού, η τιμή ειδικής ισχύος (PS/lt) του TC ήταν η ίδια με αυτή της Porsche 911T της ιδίας περιόδου. Και φυσικά ούτε λόγος για τον παρωχημένο bi-albero της Alfa Romeo και εθνικό ανταγωνιστή που χρειαζόταν την υπέρδιπλη τροφοδοσία και σημαντικά παραπάνω λίπανση για να αποδώσει τα ίδια άλογα.

Αυτό από μόνο του ήταν ένα επίτευγμα για ένα μοτέρ που μπορούσε να χρησιμοποιηθεί το ίδιο αποδοτικά τόσο σε οικογενειακά όσο και σε σπορ μοντέλα στην γκάμα της FIAT.


To πρώτο μοτέρ TC απέδιδε από 1.438 cc 90 PS (96 SAE) στις 6.500 rpm

Ο κινητήρας TC διέθετε όμως και μια επαναστατική μέθοδο για να ρυθμίζεις τις βαλβίδες. Συνήθως στους κινητήρες εκείνης της εποχής με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, όπως αυτοί της Alfa Romeo ή της Jaguar, τοποθετούνταν μικρά καπελότα στα στελέχη των βαλβίδων, μέσα στα ωστήρια. Αυτό απαιτούσε την αφαίρεση των εκκεντροφόρων για να αποκτήσεις πρόσβαση στα καπελότα, προκειμένου να ρυθμίσεις το διάκενο των βαλβίδων. Στο μοτέρ του Lampredi τα καπελότα ήταν τοποθετημένα πάνω από τα ωστήρια. Έτσι μπορούσαν να αφαιρεθούν με τον εκκεντροφόρο στη θέση του, πιέζοντας τα ωστήρια με ένα ειδικό εργαλείο. Το σχέδιο αυτό πατενταρίστηκε από τη FIAT και χρησιμοποιήθηκε στους κινητήρες του 128 και του μεγαλύτερου 130. Mέχρι και το μοτέρ V6 των Dino 206/246 και FIAT Dino μετετράπη για να κάνει χρήση του συστήματος.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: FIAT Dino 2400 Spider 1969-1972

H FIAT την εποχή εκείνη ήταν η πρωτοπόρος της αυτοκίνησης στην εξέλιξη κινητήρων, χρησιμοποιώντας τεχνολογία μονομπλόκ, λουριά στους εκκεντροφόρους και αλουμινένια καπάκια. Οι προγενέστεροι κινητήρες δύο εκκεντροφόρων της FIAT ήταν στην πραγματικότητα σχέδια της OSCA*. Κατά ένα περίεργο τρόπο, το ανέκδοτο θα λέγαμε της υπόθεσης, είναι ότι ο πρώτος κινητήρας ντίζελ με άμεσο ψεκασμό που τοποθετήθηκε σε αυτοκίνητο παραγωγής ήταν το μοτέρ των 1.929 cc που φορούσε το FIAT Croma Turbo Di.d, επίσης προερχόμενο από τον TC του Lampredi, παρόλο που ήταν με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής.


Aurelio Lampredi, 1917-1989

Με τον καιρό, η χωρητικότητα του κινητήρα των δύο εκκεντροφόρων της FIAT πήρε την ανιούσα. To μοτέρ των 1.438 cc που είδαμε στο Salone di Torino, έδωσε τη θέση του σε ένα τετράγωνο μοτέρ που προέκυψε από ακόμα μεγαλύτερη διαδρομή. Έτσι με διαστάσεις 80 x 80 mm, o TC ανέβηκε στα 1.608 cc, όπου και παρέμεινε ίδιος μέχρι το 1973. Από εκείνη τη χρονιά, για φορολογικούς λόγους στην Ευρώπη, κατέβηκε στα 1.592 cc, μειώνοντας τη διάμετρο του εμβόλου κατά ένα χιλιοστό. Τελικά όμως, ο TC κατέληξε στα 1.585 cc, με ταυτόχρονη μείωση της διαδρομής του και καθιέρωση της διαμέτρου στα 84 mm. Στα προσεχή χρόνια, ακολούθησαν και άλλες εκδόσεις κυβισμού με 1.756 και 1.995 cc.

 
FIAT 132 GLS 1.800 1974-1977 και FIAT 131 Racing 1978-1981

Όπως ήταν φυσικό, το ορίτζιναλ μοτέρ των 1.438 cc με το που βγήκε στην αγορά έγινε χιτ. Κατά την περίοδο της παραγωγής του, ο TC, με κυβισμό από 1.297 μέχρι 1.995 cc, βρήκε το δρόμο προς πολλά και διαφορετικά μοντέλα των FIAT/Lancia, αλλά και σε μερικά Alfa Romeo, FSO, ακόμη και Morgan.  Ένα μοτέρ τόσο εμπρός από την εποχή του όταν παρουσιάστηκε που παρέμεινε με αξιώσεις και ανταγωνιστικότητα στο προσκήνιο για πάνω από 30 χρόνια. Και μάλιστα ήταν ένα μοτέρ που απέδωσε τα μέγιστα και με ψεκασμό και με τούρμπο και με κομπρέσορα, όπως στην περίπτωση της Lancia 037. Και αξίζει να κάνουμε μνεία γι’ αυτή την τελευταία, καθώς με την επιλογή σουπερτσάρτζερ, o TC ανέβασε πάνω από 300 άλογα. Καθόλου άσχημα για ένα μοτέρ δύο λίτρων.


Lancia Beta HPE  3rd Series 1.6, 1.8 και 2.0, 1978-1981

Προς το τέλος της δεκαετίας του ’80, η τελευταία μεγάλη αναβάθμιση του TC έγινε υπό τη μορφή εναλλαγής των βαλβίδων εξαγωγής και εισαγωγής στην κυλινδροκεφαλή, με στόχο να δημιουργηθούν εκδόσεις αυτού του κινητήρα για να χωρέσουν σε αυτοκίνητα με κίνηση στους τέσσερις τροχούς. Κάτι που επέτρεψε τη δημιουργία εμβληματικών αυτοκινήτων όπως η Lancia Delta Integrale, που διέθετε τούρμπο Garrett T3, με αντικραδασμικό άξονα που γύριζε ανάποδα και ψεκασμό, όλα προς όφελος της ισχύος αυτού του καταπληκτικού μοτέρ.


Lancia Delta HF 4WD 1986-1987

Το τέλος του FIAT Twin Cam ως κινητήρα παραγωγής ήρθε στο τέλος του 1999, όταν η Nuova Delta βγήκε από τον κατάλογο της γκάμας της Lancia. Για πάνω από τρεις δεκαετίες, αυτό το «μικρό» μοτέρ του Aurelio Lampredi που αναδείχτηκε στον πιο πετυχημένο κινητήρα του WRC, έδωσε στον κοινό καταναλωτή την ευκαιρία να οδηγήσει κάτι το πραγματικά ενδιαφέρον, εξάπτοντας τη διάθεσή του για τη σπορ οδήγηση. Και η συμβατότητά του με τόσα πολλά αυτοκίνητα, αποτέλεσε απόδειξη του ταλέντου του πολυμήχανου Lampredi. Διότι χάρη στη δική του επιθυμία να κατασκευάσει μαζικά ένα κινητήρα δύο εκκεντροφόρων, η FIAT έχει τη θέση που έχει στις καρδιές μας και στο αυτοκινητικό στερέωμα.

* Οι αδελφοί Bindo, Ettore και Ernesto Maserati πούλησαν  το 1937 τις μετοχές τους στην οικογένεια του Adolfo Orsi, αλλά συνέχισαν να εργάζονται στην εταιρεία που ίδρυσαν και ονομάτισαν ως μηχανολόγοι. Το 1947 αποχώρησαν για να δημιουργήσουν την OSCA, η οποία ασχολείτο αποκλειστικά με την παραγωγή σπορ αυτοκινήτων.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Τότε που τα ντοκιμαντέρ της Lancia δεν χρειάζονταν μετάφραση [video]

Πού τοπoθετήθηκε ο TC;
Ο TC του Lampredi μπήκε για πρώτη φορά κάτω από το καπό του FΙΑΤ 124 Sport Spider, στο τέλος 1966, και στη συνέχεια στο 124 Sport Coupé το 1967 στο Σαλόνι της Γενεύης, αλλά αργότερα ήταν διαθέσιμος σε μια πλειάδα μοντέλων.

FΙΑΤ
1966-1974 124 Sport Spider
1967-1975 124 Sport Coupé 
1970-1974 124 Special T
1972-1976 124 Abarth Rally
1967-1972 125
1972-1981 132
1981-1985 Argenta
1977-1983 131
1977-1980 131 Abarth
1982-1988 Ritmo
1983-1990 Regata
1985-1996 Croma
1988-1995 Tipo
1990-1999 Tempra
1994-1997 Coupé

Lancia
1972-1984 Beta
1973-1984 Beta Coupé/HPE/Spider
1975-1982 Beta Montecarlo
1982-1983 Rally 037
1980-1984 Trevi
1983-1993 Delta
1982-1989 Prisma
1984-1994 Thema
1989-1997 Dedra
1993-1999 Nuova Delta
1994-1998 Kappa

Morgan
1984-1986 Morgan Plus 4

Alfa Romeo
1988-1991 Alfa Romeo 164 TURBO (8v)
1992-1997 Alfa Romeo 155 Q4

FSO
1973-1975 Polski FIAT 125p Monte Carlo
1973-1977 Polski FIAT 125p Akropolis
1978-1982 FSO Polonez

Μια από τις ενδιαφέρουσες εκδόσεις του TC ήταν αυτός με CHT (για το «Controlled High Turbulence» - Ελεγχόμενος Υψηλός Στροβιλισμός). Ένα σύστημα που χρησιμοποιήθηκε κυρίως στην πρώτη γενιά του FIAT Croma και που διέθετε βοηθητικές εισαγωγές αέρα για να παρέχουν καλύτερη μίξη αέρα βενζίνης με λίγο ή μέτριο γκάζι.

Ποιο μοτέρ TC μπήκε πού

O Twin Cam στους αγώνες
Ο FIAT Twin Cam χρησιμοποιήθηκε ευρέως στους αγώνες και μέχρι στιγμής παραμένει ο πιο πετυχημένος κινητήρας στην ιστορία του WRC. Η FIAT και η Lancia χρησιμοποιώντας ως βάση το μοτέρ TC του Lampredi  κυριάρχησαν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι επί μία δεκαετία. Η 4βάλβιδη έκδοση του Twin Cam έκανε την εμφάνισή της στο Gr. 4 με την αγωνιστική έκδοση του FΙΑΤ 124 Spider Abarth, στα 1.800 κυβικά. Οι κανονισμοί του Gr. 4 εκείνη την εποχή επέτρεπαν τη χρήση κυλινδροκεφαλής ελεύθερου σχεδιασμού. Έτσι το μοτέρ συνέχισε να κάνει χρήση της κεφαλής τριών τμημάτων με περιεχόμενη γωνία βαλβίδων 46^º.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ένα FIAT 124 Abarth Rally κρατά ψηλά τη σημαία της παλιάς σχολή των ράλι [video]

 
FIAT 131 Abarth Rally 1976-1978 και Lancia Delta HF Integrale Evo Martini Gr.4 1992

Στους κανονισμούς των κατοπινών ετών τα πράγματα άλλαξαν κι έτσι μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν 4βάλβιδες κεφαλές μόνο στην περίπτωση που τα αυτοκίνητα που απαιτούνταν για την ομολογκασιόν είχαν επίσης τέτοιες. Για το λόγο αυτό, τα αυτοκίνητα παραγωγής που κατασκευάστηκαν για την ομολογκασιόν του FIAT 131 Abarth Rally φορούσαν δίλιτρο μοτέρ με τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο.

Στους αγώνες, το μοτέρ TC δημιουργούσε κωλύματα που προέκυπταν από τα παλιά χαρακτηριστικά του σχεδιασμού του. Πέρα από την ύπαρξη της μεγάλης διαδρομής των εμβόλων (84 x 90 mm), ο κινητήρας χρειαζόταν να γυρίζει σε πολλές στροφές για να αποδίδει ικανή ισχύ, με απότοκη πτώση της ροπής στις χαμηλές. Από την άποψη αυτή, ήταν και το μόνο σημείο που χώλαινε το μοτέρ του Lampredi σε σχέση με το σύγχρονο Twin Cam της Ford. Το τελευταίο, με κεφαλή εξελιγμένη από την Cosworth, διέθετε σημαντικά πιο μοντέρνα γεωμετρία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Delta S4: 30 χρόνια από τη γέννηση ενός θρύλου [videos]

Στη θεωρία, ο κινητήρας της FIAT θα μπορούσε να ξεπεράσει το πρόβλημα υιοθετώντας κοντύτερη διαδρομή. Αλλά αυτό θα σήμαινε ότι τα μπουζόνια της κυλινδροκεφαλής θα έπρεπε να μετακινηθούν: Τα μπουζόνια δεν επέτρεπαν την αύξηση της διαμέτρου του εμβόλου και ήταν επίσης υπεύθυνα για την «ατυχή» διαδρομή των αυλών εισαγωγής προς τον κύλινδρο, προκειμένου να τα «αποφύγουν». Η μετακίνησή τους θα επέβαλε το σχεδιασμό νέας κυλινδροκεφαλής. Για την επίλυση του προβλήματος, οι τεχνικοί της Abarth μπήκαν στη διαδικασία εξέλιξης νέας κυλινδροκεφαλής, αλλά όταν ο Lampredi το ανακάλυψε, κατέστησε σαφές ότι ήταν κατηγορηματικά αντίθετος σε οποιαδήποτε αλλαγή στον κινητήρα «του».

Τελικά, κινητήρες TC με νέα κυλινδροκεφαλή από την Abarth χρησιμοποιήθηκαν στην κεντρομήχανη Lancia 037 που ήταν κομπρεσοράτη, ανεβαίνοντας ταυτόχρονα σε χωρητικότητα στα 2,1 lt (Evolution 2).

 
Lancia Rally 037 Gr.B 1982-1983 και Lancia Montecarlo Turbo Gr.5 1978-81

Eπιπλέον των τίτλων που κέρδισε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι, ο FΙΑΤ Twin Cam μπήκε και κάτω από καπό των Lancia Beta Montecarlo Turbo, που κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων δύο συνεχόμενες χρονιές, το 1980 και 1981.