Με ένα μαγευτικό μείγμα από σοβαρότητα και χάρη, τόλμη και λεπτότητα, αιχμηρές γωνίες που ενώνοντας με απαλές καμπύλες, το FIAT 130 Coupé ήταν ένα αυτοκίνητο για την πασαρέλα.

Ένα κορυφαία κλασικό δημιούργημα του Pininfarina, που αντιγράφηκε ευρέως στη δεκαετία του ’70, αλλά κανένας δεν μπόρεσε ποτέ να ισοφαρίσει, πόσω μάλλον να ξεπεράσει το αρχικό αποτέλεσμα.

Η εμπορική αποτυχία του αυτοκινήτου είχε να κάνει περισσότερο με κοινωνικές αγκυλώσεις. Την «μπασκλασαρία» του ονόματος FIAT σε μια κατηγορία όπως αυτή των πολυτελών κουπέ, παρά τις τυχούσες ενδημικές παραλείψεις στο 130 Coupé. Από κάθε άποψη, το 130 πρόβαλε τη λεπτότητα του στιλ του, μέσα από ένα πλούσιο, εξωτικό, ραφινάτο και καλά εξελιγμένο αυτοκίνητο, κατασκευασμένο με βάση τις προδιαγραφές και όχι την τιμή.

Το FIAT 130 Coupé λανσαρίστηκε το 1971 και έδωσε το παρόν στην αγορά για έξι χρόνια και με σχεδόν 5.000 μονάδες. Δυστυχώς όμως, ούτε οι προδιαγραφές του ούτε η «προστασία» που του παρείχαν διασημότητες όπως η Sophia Loren, ο Marcello Mastroianni και ο Dusty Springfield (το 130 του οποίου είχε χρυσές λαβές στις πόρτες) μπόρεσαν να ανορθώσουν το προφίλ του.

Ως μπερλίνα, το 130 παρουσιάστηκε το 1969, σε μια φόρμα επίσημου και αξιοπρεπούς οχήματος για τα υψηλόβαθμα στελέχη του ιταλικού κράτους και της ιταλικής εκκλησίας. Ήταν μεγάλο, επιβλητικό, μοιάζοντας με νόθο της μιας νυχτιάς ανάμεσα σε μια ZIL και μια Mercedes-Benz 600. Θα μπορούσε να κάνει μια συμπαθητική καριέρα και έξω από την Ιταλία, αλλά η FIAT έκρινε ότι δεν άξιζε να χρηματοδοτηθεί επικοινωνιακά εκτός της ιταλικής αγοράς.

Με το κουπέ αδέρφι του, η FIAT ήλπιζε να ανεβάσει τις μετοχές της γοητείας του. Όταν ο Sergio Pininfarina αποκάλυψε το 130 Coupé στο Salone di Torino το 1971, θα πρέπει να ήταν γι’ αυτόν μια ανακούφιση. Η περίοδος των δύο ετών που μεσολάβησε μέχρι την παρουσίαση του 130 ήταν και η πρώτη τελματώδης για τον Ιταλό στιλίστα.



Κατά μια έννοια δεν υπήρχε τίποτα το θεαματικό ή ριζoσπαστικό στο 130. Ήταν ένα «νηφάλιο», με εξαιρετικές αναλογίες, μεγάλο δίπορτο αυτοκίνητο. Ένα πάντρεμα ευγενούς αύρας, παρουσίας, ισορροπίας και αξιοπρέπειας. Ακόμη όμως κι αν φαινόταν να έρχεται από το πουθενά, οι επιρροές από τη κοντύτερη, γωνιώδη και επίσης τριών όγκων Lancia Flaminia Coupé ήταν σαφείς, παρά το ξεχείλωμα σε μήκος.

Με το δεδομένο ότι η FIAT εξαγόρασε τη Lancia τo 1969, το 130 θα μπορούσε να τα είχε πάει καλύτερα αν φορούσε τα σήματά της. Απλό, σμιλεμένο κοφτερά και με όμορφες λεπτομέρειες, το 130 Coupé διέθετε πολύ καλή αναλογία λαμαρίνας και κρυστάλλου, διασφαλίζοντας μια ευήλια καμπίνα,  και μια λεπτή οροφή με πλευρικά κρύσταλλα που κατέβαιναν με μεγάλη γωνία. Τα μεγάλα, παραλληλόγραμμα εμπρός φανάρια της Carrello, που δεν είχαν χρησιμοποιηθεί ποτέ άλλοτε σε αυτοκίνητο παραγωγής, έδιναν στο 130 τη χαρακτηριστική όψη του.

Αλλά το μεγάλο FIAT δεν φορούσε κανένα άλλο στολίδι, πέρα από τους απλούς προφυλακτήρες που ήταν ντυμένοι με καουτσούκ, τα χρώμια στο πλαίσιο των παραθύρων και τις ευδιάκριτα γυαλιστερές, τετράγωνες λαβές στις πόρτες. Οι επιφάνειές του ήταν καθαρές και μεγάλες, το μεγάλο καπό με τους μεντεσέδες του εμπρός δημιουργούσε «φρύδια» για τα εμπρός φανάρια, ενώ το μεγάλο μέγεθος του πίσω καπό ανακουφιζόταν από ένα διακριτικό χείλος στο τελείωμα του.

Στα πλευρά, το αυτοκίνητο θα μπορούσε να είναι τελείως ανώνυμο, αλλά η ελαφριά ακμή στο ύψος του γόνατου που έτρεχε από την αρχή του εμπρός φτερού μέχρι τα πίσω φώτα που αγκάλιαζαν στο πλευρό το πίσω φτερό «έσπαγε» τη μεγάλη επιφάνεια λείας λαμαρίνας στην πόρτα και στο πίσω φτερό.

Οι μεγάλες πόρτες όταν άνοιγαν αποκάλυπταν την είσοδο σε μια ηδονιστική καμπίνα που αποστόμωνε οποιαδήποτε αντιπολίτευση στους τομείς του σχεδιασμού, του εξοπλισμού και των χώρων για να καθίσει τέσσερις ενηλίκους με βασιλική άνεση. Βασισμένο πάνω στο σασί της μπερλίνας, το Coupé διέθετε το ίδιο μεταξόνιο (2,72 m), τα ίδια μετατρόχια με το 4πορτο συνονόματό του και ήταν καλά παπουτσωμένο για την εποχή, με φαρδιά λάστιχα τιούμπλες 205/70 πάνω σε 14άρες ζάντες της Cromodora.



Το αμάξωμα των 130 Coupé, φτιαγμένο από φτωχό ρωσικό ατσάλι (η πληρωμή της FIAT για το χτίσιμο του εργοστασίου της LADA στο Толья́тти), κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο του Pininfarina στο Grugliasco και βαφόταν και φινιριζόταν από τα ατελιέ της FIAT στη Rivalta. To αποτέλεσμα αυτής της περισσότερο άτυχης και λιγότερο άκριτης χρήσης ήταν στις βόρειες αγορές, το αμάξωμα του 130 να σκουριάζει πριν καν το αντιληφθεί ο ιδιοκτήτης του –θυμηθείτε ομοίως τον καταναλωτικό κόλαφο των εκπληκτικών Lancia Beta για τον ίδιο λόγο.

Το σύνολο του σχεδιασμού ήταν τόσο ολοκληρωμένο, συγκρινόμενο με τις πρόσφατες δουλειές του Pininfarina, όπου κάποιοι με μακιαβελική σκέψη υπέθεταν ότι το 130 Coupe είχε σχεδιαστεί από το Centro Stile και ο Pininfarina έβαλε εκ των υστέρων την υπογραφή του. Μέχρι σήμερα, ο σχεδιαστής του 130 παραμένει επίσημα άγνωστος, όπως γινόταν μέχρι πρόσφατα με όλους του στιλίστες του Pininfarina. Ανεπίσημα γνωρίζουμε ότι ο Paolo Martin, σχεδιαστής που την εποχή εκείνη εργάστηκε στην Pininfarina ως επικεφαλής του τμήματος styling, ήταν ο υπεύθυνος του σχεδίου. Ούτε ο Dante Giacosa ούτε ο Pio Manzu εργάστηκαν στο πρότζεκτ FIAT 130 Coupé. Το πρότζεκτ διαχειρίστηκε ο ίδιος ο Gianni Agnelli, με τον Sergio Pinifarina να δίνει πλήρη ελευθερία στον Martin. Ο θρύλος μάλιστα λέει ότι ακόμη και ο Enzo Ferrari προτιμούσε το 130 Coupé για τις μετακινήσεις του, καθώς το έβρισκε πιο προοδευτικό και ξεκούραστο από οποιαδήποτε Ferrari του.

Όπως κι αν έχει όμως το πράγμα, η εμφάνιση του 130 Coupé ήταν μια αποκάλυψη για τον Pininfarina. Επιτέλους, ο σχεδιαστικός οίκος είχε ξαναβρεί το δρόμο του ύστερα από το θάνατο του ιδρυτή του Battista Pininfarina το 1967. Ένα χρόνο ύστερα από την παρουσίασή του, το 130 Coupé κέρδισε το βραβείο Style Auto που παρουσιάστηκε από μια επιτροπή διεθνών σχεδιαστών αυτοκινήτου. Επιπλέον, επηρέασε το σχεδιασμό κάθε μεγάλου κουπέ για τη δεκαετία του ’70, χωρίς όμως ποτέ κανένα να κατορθώσει να προσεγγίσει την καθαρότητα και την αυθεντικότητα των γραμμών του.

Ακόμη κι αυτή η Rolls-Royce Camargue, που προέκυψε λίγα χρόνια αργότερα, θεωρείται ότι προήλθε σχεδιαστικά από τις γραμμές του 130. Αλλά η αρχιτεκτονική του είχε τόσο διαφθαρεί, έτσι ώστε το τελικό αποτέλεσμα κατέληξε μάλλον μια επιδεικτική καρικατούρα, Στη άλλη άκρη της κλίμακας, το Peugeot 604 του 1975 εμφανίστηκε ως η οικονομική, απρόσωπη 4θυρη ερμηνεία του 130 στη μαζική παραγωγή. Ούτε αυτή η Ferrari 365 GT4 2+2/400/412 του 1972 δεν μπόρεσε να εκπορθήσει το FIAT 130 Coupé μεταξύ των κριτικών σχεδιασμού, παρόλο που ως έμπνευση το αυτοκίνητο του Maranello επιβίωσε για αρκετά χρόνια αργότερα -με την 412 μέχρι το 1989. Ίσως μόνο η Lancia Gamma Coupé, αντικαταστάτρια του 130 Coupé στην αυτοκρατορία της FIAT, επανερμήνευσε επιτυχώς το πνεύμα του, δημιουργώντας παράλληλα το δικό της στιλ. Και μάλιστα με ό,τι εμπόδια έθετε η εμπρός κίνηση και ο μεγάλος πρόβολος που αυτή επέβαλε.



Ο Pininfarina ενθουσιάστηκε τόσο πολύ από το αυτοκίνητο, έτσι ώστε προσπάθησε να πείσει τη FIAT να διευρύνει την γκάμα του 130 με ένα ζεύγος ειδικών μοντέλων που θα κατασκευάζονταν άπαξ, βασισμένα στο κουπέ παραγωγής. Το 1974 έφτιαξε το Opera, μια 4θυρη έκδοση του κουπέ και που θα ήθελε να είναι ο φυσικός διάδοχος της εργοστασιακής μπερλίνας.

Κάτω από το μακρύ καπό του 130 αρχικά τοποθετήθηκε ο κινητήρας της μπερλίνας 130 με 2.866 cc, με ένα εκκεντροφόρο επικεφαλής σε κάθε πλευρά του V και μέγιστη ισχύ τα 140 άλογα. Γρήγορα όμως, το 1971 κιόλας, το μοτέρ μεγάλωσε με έξι χιλιοστά μεγαλύτερα πιστόνια, ανεβαίνοντας στα 3.235 cc με παράλληλη αύξηση της ισχύος στα 165 άλογα.

 
FIAT 130 Maremma και FIAT 130 Opera

Οι σχεδιαστικές σπουδές με βάση το130 Coupé ήταν πολλές, άλλες γνωστές και άλλες άγνωστες. Η πιο ενδιαφέρουσα από αυτές ήταν η Maremma, ένα 3θυρο στέισον που χρησιμοποιούσε τη σύγχρονη γοητεία του αυτοκινήτου για να το μετατρέψει σε σπορ κουβαλητή. Κι αν το Scimitar GTE ήταν για να δένεις από πίσω το τρέιλερ με το άλογο για τη διαδρομή από τη φάρμα στον ιππόδρομο, το Μaremma σχεδιάστηκε για ένα συβαρίτικο κόσμο, για jet-setters που αδειάζουν ποτήρια μαρτίνι το ένα πίσω από το άλλο. Ο Pininfarina έφτιαξε τρία Maremma 130 το 1974. Τα αυτοκίνητα απαίτησαν να τροποποιηθεί το σχέδιο από τη μεσαία κολόνα και πίσω και να προστεθεί τρίτη επικλινής πόρτα. Το πλούσιο βελούδο που έντυνε το σαλόνι του 130 αντικαταστάθηκε από ένα συνδυασμό δέρματος και Alcantara.



Το αφεντικό της FIAT και ο απόλυτος πλεϊμπόι Gianni Agnelli χρησιμοποιούσε ένα από τα τρία πρωτότυπα Maremma για προσωπικό αυτοκίνητο αρκετά χρόνια. Το αυτοκίνητο εκτέθηκε σε Σαλόνια Αυτοκινήτου με μεγάλη επιτυχία, αλλά η FIAT ποτέ δεν έδωσε το πράσινο φως για παραγωγή.

Το παράδοξο με το 130 Coupé όμως είναι άλλο. Εν μέσω του χάους που επικρατούσε εκείνη την εποχή στη FIAT και αναλογιζόμενοι τα μοντέλα που έβγαζε εκείνη την περίοδο είναι δύσκολο να πιστέψει κάποιος ότι κατάφερε να φτιάξει κάτι τόσο εξαιρετικό.

Στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου που διακατέχεται από εμμονές και κλισέ, μόνο λίγοι cognoscenti θυμούνται και θα εκτιμήσουν ένα FIAT 130 Coupé. Αν βρείτε κάποιο διαθέσιμο δεν θα είναι ιδιαίτερα ακριβό. Ένα αυτοκίνητο σε κατάσταση «Concours» στοιχίζει κάτω από τις €30.000, ενώ σε κατάσταση «Fair» ή «4» ακόμη και κάτω από τα δέκα χιλιάρικα.

Το σύνολο των 130 Coupé που κατασκεύασε η FIAT ανάμεσα στα έξι χρόνια της παραγωγής ήταν 4.491 αυτοκίνητα που αναλύονται σε 347 το 1971, 1.746 το 1972, 1.344 το 1973, 617 το 1974, 197 το 1975, 221 το 1976 και 19 το 1977.

Το 130 Coupé σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 130. Β.000
Θέση Εμπρός
Κύλινδροι Έξι σε V 60^º
Διάμετρος x διαδρομή 102 x 66 mm
Συμπίεση 9,3:1
Ισχύς 167 PS/5.600 rpm
Ροπή 25,5 kgm
Βαλβίδες Επικεφαλής, ένα εκκεντροφόρος σε κάθε πλευρά του V
Ανάφλεξη Πολλαπλασιαστής, ντιστριμπιτέρ
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, χωρητικότητα 15,5 lt
Τροφοδοσία Ηλεκτρική αντλία, διπλό καρμπιρατέρ WEBER 45 DFC12
Ρεζερβουάρ 80 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Πίσω
Τύπος Άξονας δύο τμημάτων με σταυρό
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος, υδραυλικός έλεγχος
Κιβώτιο ταχυτήτων Πέντε ταχυτήτων χειροκίνητο της ZF με λεβιέ στο πάτωμα ή 3τάχυτο αυτόματο σασμάν της Warner
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ράβδους στρέψης, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος, εγκάρσιοι βραχίονες
TΡOXOI
Ζάντες Ελαφρού κράματος Cromodora
Λάστιχα 185x14 ER70 ή 205/70 VR 14 tubeless
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, υποβοηθούμενα και στους τέσσερις τροχούς, τέσσερα δισκόφρενα, κατανεμητής πίεσης πίσω, διπλό κύκλωμα
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς, λεβιές τοποθετημένος αριστερά
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τιμόνι Ατέρμονας κοχλίας, υδραυλική υποβήθηση, κύκλος στροφής 11 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, με εναλλάκτη 900w και μπαταρία 55Ah
ΔΟΜΗ
Αμάξωμα Αυτοφερόμενο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος x πλάτος x ύψος 4,84 x 1,76 x 1,35 m
Μεταξόνιο 2,72 m
Μετατρόχια εμπρός-πίσω 1.467 mm
ΒΑΡΗ
Βάρος κενό 1.555 kg (1.600 kg το αυτόματο)
Βάρος με πλήρες φορτίο 1.955 kg (2.000 kg το αυτόματο)
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 190 km/h
Επιτάχυνση 0-100 km/h 9,2”
Επιτάχυνση 0-160 km/h 26,9”
Επιτάχυνση 0-400 m 16,5”@132 km/h
Επιτάχυνση 0-1.000 m 30,5”@165 km/h
Κατανάλωση 14,7 lt/100 km (15,1 lt/100 km το αυτόματο)
Αυτονομία 500 km