Εκείνη την εποχή, τρία ήταν τα αυτοκίνητα με ρέισινγκ πάτημα, τιμή αγοράς και κόστος χρήσης για αγώνες υποφερτά για τους νέους: Το Mini Cooper S, το Simca 1000 Rallye και το NSU TTS.

Aύγουστος 1971, 45 χρόνια πριν και είµαι στηµένος από νωρίς το πρωί στη µεγάλη ευθεία του Τατοΐου, περιµένοντας την εκκίνηση του µεγάλου αγώνα µε τα τρανταχτά ονόµατα των Πεσµαζόγλου, Μοσχού, Μαύρου, Σιρόκο κ.λπ. να κυριαρχούν στην «πίστα».

Του κυρίως αγώνα, προηγήθηκε ο αγώνας του Κυπέλου Νέων Οδηγών. Η εκκίνηση δίνεται και όλοι ξεχύνονται στη µεγάλη ευθεία. Tα αυτοκίνητα, αλλά και ο ήχος των ελευθέρων εξατµίσεων, χάνονται πίσω από τα κτίρια του αεροδροµίου για να εµφανιστούν και πάλι ύστερα από λίγο πριν το τελευταίο εσάκι της ευθείας. Αν κι όλοι περιµένουµε να εµφανιστεί πρώτος ο Μάκης Σαλιάρης στο τιµόνι µιας Alfa Romeo GTA, έκπληκτοι βλέπουµε να προηγείται µε µεγάλη διαφορά ο Ιαβέρης (νέο όνοµα της εποχής εκείνης), στο τιµόνι ενός NSU TT. Το ίδιο σκηνικό επαναλαµβάνεται για τους επόµενους έξι γύρους πριν ένα λάστιχο που έχανε αέρα, αναγκάσει τον οδηγό να µειώσει ρυθµό και να τερµατίσει τελικά τρίτος.

Το NSU TT έγραψε Ιστορία στους ελληνικούς αλλά και διεθνείς αγώνες, ούσα µια φθηνή, αξιόπιστη και εξαιρετικά γρήγορη λύση για τους σπόρτσµεν της εποχής.

Η ιστορία του ξεκινά πριν από 60 χρόνια, το µακρινό 1957, µε το πρώτο NSU Prinz να εµφανίζεται στην Έκθεση της Φρανκφούρτης τον Σεπτέµβριο εκείνου του έτους. Σχεδιασµένο από τον Franco Scaglione στο ατελιέ του Bertone, ήταν το πρώτο µεταπολεµικό αυτοκίνητο της NSU Motorenwerke AG και το διαφηµιστικό σλόγκαν που το ακολουθούσε έλεγε «Fahre Prinz und Du bist König» -οδήγησε έναν πρίγκιπα και γίνε βασιλιάς.

Οι αρχικές βλέψεις της εταιρίας απείχαν πολύ από την αγωνιστική και περιορίστηκαν στην αστική χρήση των αυτοκινήτων της για ένα κοινό που ανήκε στη µικροαστική, οικονοµικά, τάξη. Λίγοι ήταν ακόµα οι καταναλωτές στη µεταπολεµική Ευρώπη που µπορούσαν να ξοδέψουν χρήµατα για ακριβά αυτοκίνητα και η ζήτηση για µικρά, οικονοµικά µοντέλα ήταν µεγάλη. Το σύνολο των 100.000 Prinz που πουλήθηκαν αποδεικνύει του λόγου το ασφαλές.

Το αρχικό µοντέλο, βγήκε σε τρεις εκδόσεις µέχρι το 1961, οπότε στην έκθεση της Φρανκφούρτης και πάλι, εµφανίστηκε το Prinz 4, µε νέο, µεγαλύτερο αµάξωµα, σχεδιαστικά επηρεασµένο από τη Chevrolet Corvair. Κάπου εκεί το προβατάκι άρχισε να µεγαλώνει, σταµάτησε να απευθύνεται σε οικογενειάρχες µε κοστούµι και καπέλο και µετατράπηκε σιγά σιγά σε λύκο.

Το αµάξωµα, πάντα δίπορτο, µεγάλωσε και µπορούσε πιο άνετα να υποδεχτεί τέσσερα άτοµα, οι προβολείς εµπρός απέκτησαν το χαρακτηριστικό οβάλ σχήµα και στο πλάι, πίσω εµφανίστηκαν οι εισαγωγές για την ψύξη του κινητήρα. Αυτός με 996 κυβικά και µε εκκεντροφόρο επικεφαλής, απέδιδε κάτι λίγο παραπάνω από 40 ίππους. Αν και αρχικά ο κινητήρας παρέµεινε ο ίδιος µε των προγόνων του, σύντοµα οι δύο κύλινδροι έγιναν τέσσερις, τα κυβικά ανέβηκαν στα 1.000 και, στη Φρανκφούρτη πάντα, το 1963, εµφανίστηκε το πρώτο 1.000άρι Prinz. Σύντοµα αναβαθµίστηκε σε 1.100 για να καταλήξει στο 1.200 NSU TT τον Ιούνιο του 1967.

O κινητήρας αυτός απέδιδε 65 ίππους στις 5.500 rpm. Ήταν µια αλουµινένια µονάδα, ελαφριά στην κατασκευή, αξιόπιστη. Η προοπτική της να φτάνει µέχρι και τα 1.500 cc έκανε τις µετατροπές πιο εύκολες και την τελική έκδοση να αποδίδει 100 άλογα. Ήταν αερόψυκτος, ανέπνεε µέσα από δύο καρµπιρατέρ Solex οριζόντιας ροής και ήταν τοποθετηµένος εγκάρσια πάνω από τον άξονα των πίσω τροχών µε µία µικρή κλίση προς τα πίσω. Χαρακτηριστικό της εποχής ήταν το ανοιγµένο καπό του κινητήρα για την καλύτερη ψύξη του, Η κινητήρια αυτή µονάδα προερχόταν από το µεγαλύτερο µοντέλο NSU typ 110.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ NSU Ro 80 1967-1977

Η κίνηση µεταδιδόταν µέσω ενός κιβωτίου τεσσάρων ταχυτήτων µε την τελική ταχύτητα να ξεπερνά τα 160 km/h. Ανάλογα µε τη ζήτηση και τη χρήση για την οποία το προόριζε ο αγοραστής, το ΤΤ εφοδιαζόταν µε 12άρες ή 13άρες ζάντες. Το ταµπλό, αν και λιτό, ήταν ποιοτικό και προϊδέαζε τον υποψήφιο πελάτη για το σπορ προσανατολισµό του TT: Δύο µεγάλα όργανα, στροφόµετρο και ταχύµετρο, τοποθετηµένα πίσω από ένα εξίσου σπορ τιµόνι. Δεν ήταν εξ άλλου καθόλου τυχαία η καρό σηµαία που κοσµούσε την ουρά του αυτοκινήτου δίπλα στα γράµµατα «ΤΤ». Η πρόσβαση στα πίσω καθίσµατα δεν ήταν ό,τι πιο άνετο, αλλά το αυτοκίνητο απευθυνόταν σε νεαρές, κυρίως, ηλικίες. Εξαιρετικά περιορισµένος ήταν και ο χώρος των αποσκευών, αλλά το αυτοκίνητο δεν προοριζόταν από κατασκευής του για µεγάλα ταξίδια.

Το κράτηµα ήταν υποδειγµατικό και σε αυτό συνέβαλλε το ελαφρά αρνητικό κάµπερ των πίσω τροχών, set-up που εµφανίστηκε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής.

Στις αγωνιστικές εκδόσεις, χαρακτηριστικό ήταν επίσης το ψυγείο λαδιού, τοποθετηµένο εµπρός, στη µέση κάτω από την νοητή ευθεία του προφυλακτήρα.

Στα πρωταθλήµατα ταχύτητας, τα 1.000 κυβικά ήταν το όριο για να αλλάξει η κατηγορία ανταγωνισµού. Επειδή λοιπόν από εκεί και πάνω υπήρχαν πολύ πιο δυνατά αυτοκίνητα, η NSU προσέθεσε το γράµµα «S», διατηρώντας το αυτοκίνητο κάτω από τα 1.000 cc. Με την παραγωγή να ξεκινά το 1967, το µοντέλο έγινε TTS, τα κυβικά 996 και η ισχύς 70 άλογα στις 6.150 rpm. Ακόµα και τα εµπρός φώτα πήραν πιο άγρια µορφή, ενσωµατώνοντας στο οβάλ πλαίσιο δύο στρογγυλούς ανεξάρτητους προβολείς. Ο µικρός πύραυλος σάρωσε 29 πρωταθλήµατα σε Ευρώπη και Βόρειο Αµερική από το 1967 έως το 1976. Συνολικά κατασκευάστηκαν 2.405 τέτοια, καθαρά αγωνιστικά αυτοκίνητα.

Η παραγωγή των NSU τερµατίστηκε το 1973, όταν η VW που ήδη είχε εξαγοράσει την εταιρία από το 1969, θεώρησε τα µικρά NSU ανταγωνιστικά των µικρότερων µοντέλων της µαµάς εταιρίας. Το όνοµα διατηρήθηκε λίγο ακόµα µέχρι το 1977, µε το επαναστατικό για την εποχή NSU Ro 80, αλλά στις µέρες µας το θυµούνται πια µόνο οι πιο παλιοί. Ως διάδοχός τους θεωρούνται τα Audi 50, αλλά καµία σχέση δεν είχαν αυτά µε τους µικρούς διαβόλους από το Neckarsulm.

To TTS με μια ματιά
Περίοδος παραγωγής Iούνιος 1967-Ιούλιος 1971
Παραγωγή 2.405 αυτοκίνητα
Αμάξωμα Σπορ μικρή μπερλίνα, δύο πόρτες, τέσσερις θέσεις
ΠΛΑΙΣΙΟ
Σασί/Αμάξωμα Αυτοφερόμενο, ατσάλινο
Ανάρτηση εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελατήρια, αμορτισέρ
Ανάρτηση πίσω Ανεξάρτητη, ημί-αιωρούμενοι βραχίονες, ελατήρια, αμορτισέρ, ράβδος εξισορροπήσεως
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τοποθέτηση/Κίνηση Πίσω, εγκάρσια/στους πίσω τροχούς
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Διάμετρος x διαδρομή 69,0 x 66,6 mm
Χωρητικότητα 996 cc
Σχέση συμπίεσης 10,5:1
Χρονισμός Δύο βαλβίδες στον κύλινδρο, ένας εκκεντροφόρος επικεφαλής
Τροφοδοσία Δύο διπλά καρμπιρατέρ οριζόντιας ροής Solex 40 PHH
Ανάφλεξη Μηχανική με ένα μπουζί/κύλινδρο, πολλαπλασιαστής, ντιστριμπιτέρ
Λίπανση Κύκλωμα υπό πίεση, χωρητικότητα 5 lt, αντλία λαδιού
Ψύξη Αερόψυκτο
Ηλεκτρικό σύστημα 12βολτο, μπαταρία 35Ah
Ισχύς 70 PS @ 6.150 rpm
Ροπή 8,5 kgm @ 5.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κιβώτιο Χειροκίνητο 4+1 με μοχλό στο δάπεδο
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ-ΦΡΕΝΑ
Τιμόνι Ατέρμονας, κύκλος στροφής 9,4 m
Φρένα εμπρός Δισκόφρενα 229 mm
Φρένα πίσω Ταμπούρα 180 mm
Υποβοήθηση Υδραυλική
Κατανεμητής πίεσης Εμπρός, πίσω
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 3.793 x 1.490 x 1.364 mm
Μεταξόνιο  2.250 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.285/1.248 mm
Πορτμπαγκάζ 350 lt
Ρεζερβουάρ 37,1 lt
Βάρος 700 kg
Ζάντες εμπρός/πίσω Πρεσαριστές ατσάλινες 4,0Jx12”
Λάστιχα εμπρός-πίσω 135 SR12
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 12,3”
0-400 m 18,4” @ 120 km/h
0-1.000 m 34,5” @ 142 km/h
Τελική ταχύτητα 160+ km/h
Κατανάλωση 8,1 lt/100 km
Αυτονομία 460 km
ΤΙΜΗ
Τιμή 1967 στην Ελλάδα 119.000 δρχ.
Τιμή σήμερα €35-40.000 (condition 1)