Οι κανονισμοί του Group A είχαν αρχικά θεσπιστεί από την FIA το 1982, αλλά ήταν το 1987 που αρχίσαμε να μιλάμε πολύ γι’ αυτούς, όταν τα αγωνιστικά αυτής της κατηγορίας αντικατέστησαν τα θηρία του Group B στην κορυφή του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι.

Για να πάρει έγκριση τύπου στο Group A ένα αγωνιστικό, το εργοστάσιο θα έπρεπε να κατασκευάσει μια έκδοση δρόμου το λιγότερο σε 2.500 αντίτυπα, ενώ η συνολική παραγωγή του μοντέλου στο οποίο βασίζονταν θα έπρεπε να ξεπερνά τα 25.000 κομμάτια. Εναλλακτικά, μέχρι το 1991 τουλάχιστον, αρκούσε η κατασκευή 5.000 μονάδων από την έκδοση δρόμου του αγωνιστικού μέσα σε ένα χρόνο, άσχετα με την συνολική παραγωγή του μοντέλου. Η Ομοσπονδία επέτρεπε στα εργοστάσια να ομολογκάρουν επιπλέον βελτιώσεις με παραγωγή μόλις 500 κομμάτια.

Η Delta ήταν το «φαινόμενο» που γεννήθηκε στις στάχτες του Group B. Μια σειρά θανατηφόρων ατυχημάτων οδήγησαν στα τέλη του 1986 στην κατάργηση της μέχρι τότε κατηγορίας των ράλι. Και η Lancia, έχοντας έτοιμη την επόμενη μέρα, πίεσε λένε οι κακές γλώσσες προς αυτή την κατεύθυνση. Η σεμνή Delta 4WD του ’87, οι Integrale με οκταβάλβιδη αρχικά και δεκαεξαβάλβιδη στη συνέχεια κεφαλή, και η πρώτη “Deltona”, σάρωσαν κυριολεκτικά τα πάντα στις ειδικές διαδρομές του πλανήτη από το ’87 ως το ’92.

Η καταλυτική HF Integrale Evo 2 που οδηγούμε στις παλιές ακροπολικές Ειδικές γύρω από Λουτράκι είναι η κορυφαία Delta που φτιάχτηκε ποτέ για το δρόμο. Τραγική ειρωνεία, το 1993 που άρχισε η παραγωγή της συγκεκριμένης έκδοσης, η Lancia μετά από έξι σερί τίτλους υποχρεώθηκε να παραδώσει τα σκήπτρα του πρωταθλήματος κατασκευαστών στην Toyota.



Η τελευταία ουσιαστική εξέλιξη είχε γίνει με την Evo 1. Όταν ενισχύθηκε το σασί για καλύτερη στρεπτική ακαμψία και μαζί αναθεωρήθηκε όλη η γεωμετρία της ανάρτησης. Μεγάλωσαν τα μετατρόχια και η διαδρομή των αμορτισέρ, που απέκτησαν μεγαλύτερα έμβολα. Επιλέχτηκαν σκληρότερα ελατήρια, ενισχύθηκαν οι βραχίονες της ανάρτησης και αλλάχτηκαν οι αντιστρεπτικές. Το φουσκωμένο καπό και ο ανασχεδιασμένος προφυλακτήρας εξασφάλιζαν καλύτερη ψύξη ενώ τα μεγαλύτερα φτερά έγιναν για να καλύψουν τα φαρδύτερα μετατρόχια. Τα φρένα βελτιώθηκαν επίσης με αλουμινένιες τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός και δίσκους ελάχιστα μικρότερους σε διάμετρο αλλά μεγαλύτερο πάχος. Μικρές αλλαγές είχαν γίνει και στον κινητήρα, με έμφαση στην οδηγησιμότητα και την διεύρυνση του ωφέλιμου φάσματος. Με το ίδιο turbo, χωρίς αλλαγές στην πίεση υπερπλήρωσης ή στην σχέση συμπίεσης, η ιπποδύναμη αυξήθηκε κατά 10 ίππους, στους 210. Που αποδίδονταν πλέον 250 rpm ψηλότερα. Σχεδόν ταυτόχρονα με το λανσάρισμα της Evo 1 όμως, η Lancia ανακοίνωσε την αποχώρησή της ως εργοστασιακή συμμετοχή από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα.

Οι Evo 2, όπως η «δική μας» είχαν διαφορετικό σύστημα ψεκασμού Weber/Marelli και νέα ηλεκτρονική διαχείριση ώστε να μην κοστίσει σε απόδοση η προσαρμογή του τριοδικού καταλύτη. Οι πέντε επιπλέον ίπποι περισσότερο προέκυψαν παρά ήταν το ζητούμενο.

Η εξωστρέφεια του ιταλικού design βρίσκει στη Lancia την κορυφαία έκφρασή της. Τα μετατρόχια ξεχειλίζουν από το αμάξωμα. Μια σειρά από κοφτερές ακμές συνθέτουν ένα αυστηρό αλλά αρμονικό περίγραμμα που φορτίζεται συναισθηματικά από τις καμπύλες των πρησμένων φτερών και του καπό που φουσκώνει θαρρείς από τη δύναμη που πασχίζει να κρύψει.

Η θέση οδήγησης είναι λοξή. Τα πεντάλ είναι έκκεντρα τοποθετημένα σε σχέση με το κάθισμα, προς τα δεξιά. Και το τιμόνι, που δεν ρυθμίζεται φυσικά σε απόσταση, σε ύπτια θέση. Πρέπει να αποφασίσεις τι από τα δύο θέλεις να έχεις στη σωστή απόσταση. Και τα δύο, δεν γίνεται. Πάμε λοιπόν με το πανέμορφο τριάκτινο Momo σε απόσταση βολής και τα γόνατα στα αυτιά. Μπροστά στα μάτια μου ένας από τους τρεις ομορφότερους πίνακες οργάνων που έχει κατασκευάσει ποτέ η αυτοκινητοβιομηχανία από καταβολής της και… τι να θυμηθώ τι να ξεχάσω;



Νιώθεις δέος καθισμένος στη Deltona αναλογιζόμενος την ιστορία και τα επιτεύγματά της. Αν είσαι μάλιστα στη δική μου ηλικία και έχεις ζήσει την ιστορία καθώς γράφονταν το συναίσθημα είναι ακόμη πιο έντονο.

Από τα πρώτα χιλιόμετρα αντιλαμβάνεσαι την άμεση συγγένεια με την πολεμική μηχανή των Kankkunen και Auriol, ειδικά αν έχεις διαβάσει λίγη θεωρία. Στέκεται ψηλά γιατί έτσι έπρεπε τότε προκειμένου να ομολογκάρει το εργοστάσιο την αυξημένη διαδρομή των αμορτισέρ. Γι’ αυτό περνά τέρμα γκάζι από παντού, αδιαφορώντας για την ποιότητα του τερέν. Παίρνει κλίση αλλά εν τέλει η ανάρτηση ελέγχει άψογα το βάρος. Στα πατημένα εμφανίζει μια υποψία υποστροφής στην είσοδο που αρχικά αντιμετωπίζεις με ένα ελαφρύ άσε. Μέχρι να συνηθίσεις τα χούγια της, να δώσεις περισσότερο γκάζι και λίγη γωνία ακόμη στο τιμόνι, αφήνοντας το σιλικονάτο κεντρικό και το Torsen πίσω διαφορικό να διαχειριστούν την κατάσταση με την μαεστρία που χάρισε στη Lancia νίκες και τίτλους. Στα σφιχτά κομμάτια μέσα στο δάσος, αποδεικνύεται ευέλικτη με ψηλό όριο πρόσφυσης. Αν από λάθος ή υπερβολικό ενθουσιασμό το ξεπεράσεις και δεν έχεις χώρο να δουλέψεις την μεταφορά βάρους, θα βγάλει μούτρα που δεν διορθώνονται όσο κι αν επιμείνεις με το γκάζι.

Το κιβώτιο είναι καλά κλιμακωμένο αλλά ο λεβιές έχει σχετικά μεγάλες διαδρομές και λαστιχένια αίσθηση. Θέλει τρόπο για να γλιστρά χωρίς να σκαλώνει από τη μια σχέση στην άλλη. Έχει να κάνει με το άγγιγμα, τη δύναμη που βάζεις, τον συγχρονισμό με τον συμπλέκτη που έχει ανεξήγητα μεγάλη διαδρομή. Μπορεί και με τίποτα από όλα αυτά, να είναι απλώς τυχαίο. Κάποιες φορές πάντως νιώθεις να πυροβολείς κι άλλες να δυσανασχετεί χωρίς προφανή λόγο. Χαρακτήρα το λένε αυτό…



Πρέπει να τα βρεις με τον λεβιέ για να κρατάς τον κινητήρα μέσα στο σχετικά μικρό, για τα σημερινά δεδομένα, ωφέλιμο φάσμα. Από τις τρεις παρά ως τις 5.500 rpm η απόκριση στο γκάζι είναι εξαιρετική για turbo, ακόμη και του σήμερα. Στα δύο άκρα του στροφομέτρου δεν έχεις λόγο να πας, απλώς τον ταλαιπωρείς και ταλαιπωρείσαι. Θυμάμαι από τότε που διάβαζα ότι η έμφαση ήταν στην οδηγησιμότητα και όχι στις εντυπωσιακές μέγιστες τιμές. Τότε τον χαρακτήριζαν διαμάντι. Μόνο ο φτωχός σε ένταση και αδιάφορος σε χροιά ήχος θαμπώνει τη λάμψη του. Στο τελευταίο κατηφορικό κομμάτι της διαδρομής φέρνω στο νου μου τον Κλεάνθη και τις ιστορίες του από τα παλιά Ακρόπολις με τα πυρωμένα φρένα των Quattro. Αυτά της Lancia δεν έχουν καταλάβει τίποτα, τουλάχιστον σε ρυθμό δημοσιογραφικής γνωριμίας. Το πεντάλ είναι στιβαρό, με γραμμική απόδοση, μόνο που περίμενα πιο άγριο το αρχικό δάγκωμα.

Το τελευταίο κλικ έγινε στη λίμνη Βουλιαγμένη, πάνω από το Λουτράκι, την ώρα που έσβηνε ο ήλιος. Η σκιά της διαγράφεται ανάγλυφα στο πορτοκαλί φόντο του ουρανού. Τριάντα σχεδόν χρόνια διαδρομής στις Ειδικές του πλανήτη, συμπυκνώνονται σε μια αυθεντική ακροπολική καρτ ποστάλ.



Η Lancia Delta HF Integrale Evo 2 σε αριθμούς

Κυβισμός 1.995 cc
Κύλινδροι 4 σε σειρά
Διάμετρος x διαδρομή 84 x 90 mm
Σχέση συμπίεσης 8,0:1
Eκκεντροφόροι/βαλβίδες 2 EEK /16
Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός, τούρμπο
Ισχύς 215 PS /5.750 rpm
Ροπή 31,4 kgm /2.500 rpm
Βάρος 1.340 kg
kg/PS 6,2
Μετάδοση Χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, τετρακίνηση
0-100 km/h 5,7”
0-1000m 26,1”
Τελική ταχύτητα 220 km/h
Διαστάσεις 3.900 x 1.770 x 1.365 mm
Μεταξόνιο 2.480 mm
Μετατρόχια εμπρός/πίσω 1.516/1.504 mm
Ανάρτηση (εμπρός) Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική
Ανάρτηση (πίσω) Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική
Φρένα εμπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 281 mm, 4πίστονες δαγκάνες/Δίσκοι 251 mm
Ζάντες, λάστιχα 7,5Jx15,  205/45 R15