Το Νοεμβρίο του 1991 o τότε πρόεδρος της FIAT Gianni Agnelli διόρισε πρόεδρο της Ferrari ένα δικό του «παιδί». Ο Luca di Montezemolo εργαζόταν στην αυτοκρατορία του Agnelli από το 1973 σε διάφορες κορυφαίες θέσεις και είχε αποδειχθεί άκρως επιτυχημένος.

Η Ferrari την εποχή εκείνη έμοιαζε αποπροσανατολισμένη. Η F40 απασχόλησε πολύ τον κόσμο μέσα και έξω από την εταιρεία, και έτσι τα πρώτα χρόνια χωρίς τον Enzo κύλησαν σχετικά ομαλά. Καθώς ο καιρός περνούσε όμως, η 348 και η καμουφλαρισμένη Testarossa, που κόντευαν την δεκαετία, είχαν αρχίσει να δείχνουν έντονα την ηλικία τους. Για πολλούς σκληροπυρηνικούς μάλιστα ήταν πολύ «αμερικάνικες».

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την Ferrari 488 Spider [video]

Ο Montezemolo έβαλε δύο στόχους. Να πάρει ξανά το πρωτάθλημα στην F1 και να αναμορφώσει την γκάμα των αυτοκινήτων δρόμου με νέα σκληροπυρηνικά μοντέλα, πιστά στην φιλοσοφία του Enzo. Το πρώτο δείγμα ήταν η Ferrari F355.

Εμπειρία Spider
Η F355 Spider ήρθε ένα χρόνο μετά την GTB, το 1995. Χρειάστηκαν 1800 ώρες στην αεροδυναμική σήραγγα και όλη η τέχνη του Pininfarina για να προκύψει αυτό το κομψό και ταυτόχρονα επιθετικό σχήμα με τα ξεχειλωμένα στα δύο μέτρα πίσω φτερά να πασχίζουν να καλύψουν το φαρδύ μετατρόχιο. Τα διπλά στρογγυλά πίσω φώτα, παραδοσιακό σχεδιαστικό φετίχ της Ferrari, δένουν αρμονικά με στοιχεία με τα αναδιπλούμενα μπροστινά, must για την εποχή. Το σασμάν ξεχωρίζει στα χαμηλά της ουράς όπως στα μονοθέσια της F1 και στα πρωτότυπα του LeMans. Ο Pininfarina αφαίρεσε τις πλευρικές γρίλιες και αποκάλυψε πλήρως τους μεγάλους πλευρικούς αεραγωγούς. Η καθαρή βασική γραμμή εξέφραζε το σχεδιαστικό μέλλον όπως το οραματίζονταν τότε ο Montezemolo και όπως το είδαμε να υλοποιείται τα χρόνια που ακολούθησαν. Για παράδειγμα, η εμμονή με την αεροδυναμική απόδοση χωρίς εμφανείς πτέρυγες και βοηθήματα, που χαρακτηρίζει όλα τα σύγχρονα μοντέλα, ήταν μια τάση που πρώτη φορά εκφράστηκε στο αμάξωμα της F355. Το πάτωμα της οποίας ήταν εντελώς επίπεδο, χάρη σε ένα ανθρακονημάτινο κάλυμμά.



Τον πρώτο καιρό που η χρήση τους έγινε υποχρεωτική, οι αερόσακοι είχαν καταστρέψει τα τιμόνια. Τα πανέμορφα τριάκτινα των 80s έδωσαν την θέση τους σε κάτι τετράμπρατσες… φρατζόλες που κατέστρεφαν τελείως την εικόνα του εσωτερικού. Η καμπίνα είναι πλούσια εξοπλισμένη, με ηλεκτρικούς μηχανισμούς για παράθυρα, καθρέφτες, καθίσματα και οροφή. Αποπνέει μποέμ αύρα και το μεράκι του χειροποίητου. Η σχεδίαση κλίνει περισσότερο προς το μοντέρνο παρά το ρετρό, για τα δεδομένα του ’95. Το βλέμμα καρφώνεται στα αναλογικά όργανα με τελικές ενδείξεις 320  km/h και 10.000 rpm και είναι σαν να βυθίζεσαι σε δίνη. Τρία πρόσθετα οργανάκια αιωρούνται στο κέντρο του ταμπλό. Κάθετη κονσόλα δεν υπάρχει. Όλα τα υπόλοιπα κουμπιά βρίσκονται ανάμεσα στα καθίσματα. Εκεί που κανονικά θα δέσποζε το αλουμινένιο χτένι και ο ψιλόλιγνος λεβιές με τη σφαιρική λαβή. Από τις 3.717 F355 Spider, οι 1.053 είχαν το ημιαυτόματο κιβώτιο F1. Για την ακρίβεια, ένα κλασικό σασμάν με αυτοματοποιημένη τη λειτουργία του, μονού φυσικά, συμπλέκτη. Μία από αυτές οδηγούμε.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την Ferrari 458 Speciale [video]

Για να ξεσκεπάσεις την 488, απλώς τραβάς το κουμπί. Ακόμη και εν κινήσει. Τότε έπρεπε να σταματήσεις και με τον κινητήρα αναμμένο να σύρεις τα καθίσματα προς τα εμπρός. Γιατί; Θα καταλάβεις στην πορεία. Το θέμα είναι ότι πρέπει να τα φέρεις τόσο μπροστά που αν είσαι πάνω από 1,60 δεν χωράς στην πρέσα. Οπότε κατεβαίνεις και συνεχίζεις με βουτιά από το ανοιχτό παράθυρο. Απασφαλίζεις την οροφή από το πλαίσιο του παρμπρίζ χειροκίνητα, τη σπρώχνεις με το χέρι να διπλώσει και μετά αναλαμβάνει να τη μαζέψει ο ηλεκτρικός μηχανισμός. Δεν υπάρχει κάποιος ειδικός χώρος που αποθηκεύεται. Το μεγαλύτερο κομμάτι, αυτό που όταν κλείνει στέκεται πάνω από το κεφάλι οδηγού / συνοδηγού, αποθηκεύεται πίσω από τις πλάτες των καθισμάτων. Οπότε μπορείς μεν να κάνεις ξανά τα καθίσματα προς τα πίσω, αλλά θα πρέπει να αφήσεις ένα αρκετά μεγάλο κενό με το χώρισμα του κινητήρα. Υπάρχει δηλαδή περίπτωση να χωράς να την οδηγήσεις κλειστή, αλλά όχι με την οροφή κατεβασμένη. Έτσι ήταν οι Ferrari πριν 20 χρόνια. Και για αυτό τονίζουμε με έμφαση την πρακτικότητα των σημερινών. Μετά από όλα αυτά, καλό θα είναι να έχεις και ένα δεύτερο άτομο για να σε βοηθήσει να κουμπώσεις το υφασμάτινο κάλυμμα. Για να τα λέμε όλα βέβαια, η οροφή είναι ακόμη και σήμερα γεροδεμένη, έχει άριστη εφαρμογή, δεν κάνει θόρυβο και όλα τα ηλεκτρικά μοτέρ (οροφής, καθισμάτων, καθρεπτών) δουλεύουν άψογα. Δεν της το είχα, για να είμαι ειλικρινής.



Τεχνολογία από το αύριο
Ο Montezemolo δεν ήθελε να αφήσει τίποτα στην τύχη. Σίγουρα το μοτέρ ήταν το highlight της F355, όπως σε κάθε Ferrari, αλλά είχε καταλάβει ότι δεν αρκεί για ένα σύγχρονο υπεραυτοκίνητο που ήθελε να μην αμφισβητείται από κανέναν. Η ανάρτηση αποτελείται από την κλασική διάταξη με διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια σε κάθε γωνιά. Αλλά τα αμορτισέρ είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενα. Ο εγκέφαλος λαμβάνει δεδομένα από αισθητήρες εγκάρσιας, πλευρικής και κατακόρυφης επιτάχυνσης, αλλά και στοιχεία για τη γωνία του τιμονιού, την ταχύτητα, την συμπίεση της ανάρτησης και την πίεση στα φρένα. Και αναλόγως ρυθμίζει σε πραγματικό χρόνο τις δυνάμεις συμπίεσης και επαναφοράς. Από έναν διακόπτη στην καμπίνα μπορείς να επιλέξεις το βασικό πρόγραμμα ή το Sport. Το οποίο επηρεάζει αναλόγως και τη λειτουργία του κιβωτίου.

Τα paddles είναι αλουμινένια, πολύ μικρότερα σε σχέση με τα σύγχρονα. Αλλά από τότε σταθερά προσαρμοσμένα στην κολώνα, όπως στα αγωνιστικά. Να ξέρεις πάντα από πού ανεβάζεις και από πού κατεβάζεις, ακόμη και με στριμμένο τιμόνι. Το F1 είναι μεν αργό για τα σημερινά δεδομένα, αλλά λιγότερο από όσο περίμενες. Με το πόδι στο πάτωμα οι αλλαγές είναι βίαιες. Μόλις τραβήξεις το paddle, μια κοφτή ανάσα και μια γροθιά στο στομάχι, ο ορισμός της καρφωτής.

Ο αλουμινένιος υπερτετράγωνος V8 σχεδιάστηκε για να στροφάρει στο… άπειρο. Το οποίο τότε είχε «οριστεί» στις 8.500 rpm, με την μέγιστη ιπποδύναμη των 380 PS να αποδίδεται στις 8.250 rpm και τη ροπή των 37 kgm αρκετά ψηλά, στις 6.000 rpm. Για λόγους αξιοπιστίας οι μπιέλες ήταν τιτανίου. Οι κεφαλές είχε πέντε βαλβίδες ανά κύλινδρο. Για να επιτευχθεί καλύτερος στροβιλισμός του μίγματος η μεσαία από τις τρεις της εισαγωγής ανοίγει με καθυστέρηση 10 μοιρών σε σχέση με τις άλλες δύο. Ο μεταβλητός χρονισμός είχε εξεταστεί αλλά τελικά δεν χρειάστηκε. Αντί για μία πεταλούδα ανά σειρά κυλίνδρων, όπως στην 348, η F355 είχε μια οκταπετάλουδη εισαγωγή κόσμημα.



Espresso stretto
Το… φτερούγισμα των οκτώ πεταλούδων αναστατώνει το δάσος. Τέτοιο πράγμα δεν θα ακούσεις σε κανένα άλλο αυτοκίνητο. Ένα ανατριχιαστικό βαθύ μοιρολόι, ένας μελωδικός θρήνος, με ήχο στεγνό σα να έχουν πια στερέψει τα δάκρυα. Και όσο ανεβαίνουν οι στροφές αποκτά δύναμη, εκρηκτικότητα, γίνεται οξύς και διαπεραστικός μέχρι που δεν αντέχεις άλλο και τραβάς το paddle για να αλλάξεις ταχύτητα. Αλλά μετά, θες να το ξανακούσεις… Ξανά και ξανά. Η Ferrari ανακοίνωνε 4,7 για 0-100 km/h και τελική 295. Δεν ήταν δυνατό να την μετρήσουμε, ούτε το ’96 ούτε τώρα. Αλλά ποιος νοιάζεται για μερικά δέκατα. Η επιτάχυνση είναι παραπάνω από πειστική, ο ήχος έτσι κι αλλιώς πολλαπλασιάζει την ταχύτητα και κάνει την διαδικασία με το πόδι στο πάτωμα δραματική. Η κίνηση της βελόνας του στροφόμετρου στις τελευταίες 2.000 rpm νομίζεις ότι απειλεί τη ζωή σου.

Το γκάζι είναι ένα πραγματικό αλουμινένιο κόσμημα. Τεράστιο, νούμερο 46 και βάλε, για να πατάς γεμάτα, με όλο το πόδι. Και σκληρό, για να ξέρεις τι κάνεις, να μην ξεχνιέσαι. Εδώ είσαι μόνος σου. Το ESP είναι στο δεξί σου γόνατο. Η απόκριση είναι ακαριαία, αυτό σημαίνει ότι μπορείς να ρυθμίσεις τις στροφές με ακρίβεια μονάδας αλλά πρέπει το πόδι να έχει ανάλογη ευαισθησία. Το φρένο έχει υποτυπώδη υποβοήθηση. Θέλει δύναμη αλλά έχει διαδρομή και μεταφέρει την πίεση γραμμικά. Η δύναμη της επιβράδυνσης είναι καθησυχαστική, υπάρχει και ABS αλλά καλύτερα να μην φτάσεις ως εκεί.

Κάθεσαι λοξά, σε μια θέση οδήγησης χαμηλή μεν αλλά κάθε άλλο παρά τέλεια. Με το τιμόνι και τα πεντάλ τραβηγμένα προς τα δεξιά. Αλλά δεν δυσανασχετείς, είναι χάσιμο χρόνου και κάθε λεπτό σε αυτό το μπάκετ είναι πολύτιμο. Είναι μέτριο σε στήριξη αλλά σου περνάει μηνύματα από το πλαίσιο. Επικοινωνείς με τη μηχανή, που βομβαρδίζει τις αισθήσεις σου ξυπνώντας μουδιασμένες από τα αποστειρωμένα σημερινά αυτοκίνητα νευρικές απολήξεις. Ανεξάρτητα από την ταχύτητα, το τιμόνι έχει το ιδανικό βάρος και η πληροφόρηση φτάνει αφιλτράριστη.



Η ανάρτηση στη σπορ ρύθμιση ελέγχει το βάρος χωρίς να είναι ιδιαίτερα σκληρή με όρους 2016. Η κλίση είναι μικρή αλλά αντιληπτή. Περισσότερο ως μια προοδευτική προσέγγιση στο όριο και επ’ ουδενί ως αδράνεια. Το μπροστινό αλλάζει κατεύθυνση ακαριαία, έστω κι αν έχεις κακομάθει με τις κοντές κρεμαγέρες και η κίνηση των χεριών στην είσοδο σου φαίνεται κάπως μεγάλη. Δεν μπορούμε να κρίνουμε πόσο ψηλά είναι το όριο σε σχέση με σύγχρονες αντίστοιχες κατασκευές, πάντως είναι ουσιαστικά γρήγορη. Και το συναίσθημα ξεπερνά αυτό που συνηθίζουμε να λέμε οδηγική απόλαυση. Ανάγεται σε εμπειρία ζωής, από αυτές που δεν βρίσκονται εύκολα οι λέξεις να περιγράψουν. Η υποστροφή είναι άγνωστη έννοια. Θα ξεκολλήσει ανοίγοντας την τροχιά της με τα τέσσερα και θα συνεχίσει υπερστροφικά. Απαιτητική; Σίγουρα. Αλλά όχι φονική. Με όπλο τη λογική και την εμπειρία, σε αργές και μέτριες στροφές η αντίδραση είναι φιλική και ο έλεγχος… ηδονή. Θα σου βάλει δύσκολα όταν εκτός από την μηχανική πρόσφυση θα προσπαθήσεις να αξιοποιήσεις την ψαγμένη αεροδυναμική σε μια γρήγορη παρατεταμένη καμπή.

Μύθος
Η διαδικασία της φωτογράφισης απαιτεί συνεχείς αναστροφές. Η αλλαγή από 1^η σε όπισθεν είναι σωστή ιεροτελεστία. Δεν γίνεται “on the fly”. Πρέπει να ακινητοποιηθεί τελείως, να τραβήξεις το μικροσκοπικό αλουμινένιο λεβιεδάκι και να περιμένεις ένα δύο δευτερόλεπτα την υδραυλική αντλία να κάνει την αλλαγή. Δεν το δείχνει αλλά το νιώθεις ότι ο συμπλέκτης ταλαιπωρείται. Δεν υπάρχει λόγος να παρατείνουμε άλλο το άγχος του ιδιοκτήτη της.

Η F355 ήταν η πρώτη Ferrari που παρουσίασε το DRIVE, στο τεύχος #6. Ο λόγος της σημερινής δοκιμής. Εκείνο το κείμενο τελείωνε με μία αναφορά στον κίνδυνο της απομυθοποίησης. Τα χρόνια που ακολούθησαν είχαμε την τύχη να βάλουμε κάμποσα από τα αριστουργήματα του Maranello στο χέρι. Με σοβαρή δουλειά και πολύ κόπο κερδίσαμε την εμπιστοσύνη της αντιπροσωπείας και πλέον έχουμε «πρόσωπο» και στο εργοστάσιο. Έχοντας σταθεί λοιπόν πολλές φορές μπροστά στο μύθο, κλείνοντας μάλιστα έναν κύκλο με την σημερινή δοκιμή, μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι η Ferrari δεν απομυθοποιείται. Έχει περάσει σε άλλη διάσταση, είναι πλέον αδύνατο να φθαρεί. Έχουν τον τρόπο να αυτοτροφοδοτούν τον θρύλο, ακόμη και χωρίς τη φυσική παρουσία του Enzo, ακόμη και χωρίς νίκες και τίτλους στην F1. Είναι ένα φαινόμενο, που δεν εξηγείται με οικονομικούς ή όρους marketing. Γιατί πολύ απλά δεν έχει να κάνει με αριθμούς, αλλά με το συναίσθημα.


Η Ferrari F355 Spider σε αριθμούς

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισµός  3.496 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8 /40, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάµετρος x διαδροµή 85 x 77 mm
Τροφοδοσία  Ψεκασμός πολλαπλών σημείων, οκταπετάλουδη εισαγωγή
Σχέση συµπίεσης 11,0:1
Ισχύς 380 PS @ 8.250 rpm
Ροπή 37,0 kgm @ 6.000 rpm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,7”
Τελική ταχύτητα 295 km/h

Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/ημιαυτόματο κιβώτιο F1 6 σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ/διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι/αεριζόμενοι δίσκοι
Διαστάσεις 4.250 x 1.900 x 1.170 mm
Μεταξόνιο 2.450 mm
Μετατρόχια εµπρός/πίσω 1.514/1.615 mm
Λάστιχα 225/40 R18 εμπρός, 265/40 R18 πίσω
Βάρος 1.350 kg