Η 456 βγήκε στην παραγωγήτο 1992 για να αντικαταστήσει την παρωχημένη 412, που είχε τις ρίζες της στην 365 GT4 2+2 των αρχών της δεκαετίας του ’70. Σε αντίθεση με το γωνιώδες σχήμα τριών όγκων του απερχόμενου μοντέλου, ο Pininfarina δημιούργησε ένα κλασικό, διαχρονικό και αβάσταχτα γοητευτικό GT γεμάτο ατέλειωτες καμπύλες.

Το σχήμα αυτό ήταν τόσο ανθεκτικό στο χρόνο που το αυτοκίνητο έμεινε στην παραγωγή χωρίς ουσιαστικές αλλαγές για 11 χρόνια, ως το 2003. Η 456Μ GTA που οδηγούμε σήμερα είναι ένα από τα τελευταία αυτοκίνητα. Με τον διαφορετικό εμπρός προφυλακτήρα, τα μικρότερα φλας, τους στρογγυλούς προβολείς ομίχλης και την μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα. Το Α δίπλα στα αρχικά GT προδίδει το αυτόματο 4άρι κιβώτιο. Επιλογή όχι και τόσο… Ferrari, αλλά απαραίτητη εκείνη την εποχή για τις πωλήσεις στην Αμερική.



Η αριστοκρατική εξωτερική εμφάνιση, δεν παραμελεί την αεροδυναμική. Το πάτωμα είναι επίπεδο και οδηγεί τη ροή σε μια μεγάλη πίσω αεροτομή η οποία δεν είναι στην κορυφή του πορτ μπαγκάζ αλλά στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα, ώστε να μην αλλοιώνει το περίγραμμα της κομψής σιλουέτας. Δύο αεραγωγοί εμπρός από τις πόρτες και πίσω από τους τροχούς, απάγουν θερμότητα από τον χώρο του κινητήρα και τα φρένα.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την Ferrari 488 Spider [video]

Ο κινητήρας Tipo F116 είναι φυσικά V12. Αλουμινένιος, με περιεχόμενη γωνία 65 μοιρών, αποδίδει από 5,5 λίτρα 442 άλογα στις 6.250 rpm και 56 kgm ροπή στις 4.500 rpm. Για να αντισταθμίσουν ένα μέρος από το βάρος του, το εμπρός καπό ήταν από ανθρακονήματα. Τα υπόλοιπα panels του αμαξώματος ήταν αλουμινένια, κολλητά στο πλαίσιο, ένα ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα. Η Ferrari τόνιζε τότε μια ειδική μέθοδο που είχε αναπτύξει τότε και επέτρεπε την συγκόλληση τμημάτων αλουμινίου με ατσάλι.



Όλα (πρέπει να) είναι δρόμος
Αν και δεν ήταν η πιο γρήγορη ούτε η πιο σπορ του καιρού της, ήμουν ερωτευμένος μαζί της από τις πρώτες φωτογραφίες του 1992. Η Ferrari είχε επιλέξει αυτόν ακριβώς τον συνδυασμό χρωμάτων για το λανσάρισμα, με το βαθύ αλλά φωτεινό μπλε και το ανοιχτό μπεζ δέρμα. Τότε ήμουν 16 και την έβλεπα σαν τη Monca Bellucci των Ferrari. Χρειάστηκε να περάσουν 25 χρόνια για να συναντηθούμε τελικά. Και ενώ έχω προφανώς τα χάλια μου (τα είχα και τότε), εκείνη είναι το ίδιο καθηλωτικά όμορφη. Χωρίς να το φωνάζει.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την Ferrari 458 Speciale [video]

Η σημερινή της κατάσταση επιβεβαιώνει το ποιοτικό άλμα που είχε κάνει τότε η Ferrari του Montezemolo. Η καμπίνα είναι πολυτελής, αλλά και οδηγοκεντρική. Σε ένα περιβάλλον που αξίζει να λέγεται «σαλόνι» έχουν ταιριάξει με μαεστρία στοιχεία δανεισμένα από τα καθαρόαιμα ή και τα αγωνιστικά της μάρκας όπως ο μικρός πίνακας οργάνων πίσω από το πανέμορφο τριάκτινο τιμόνι, οι τρεις αλουμινένιοι αεραγωγοί στην κορυφή της κονσόλας, τα έξτρα όργανα και οι διακόπτες αεροπορικού τύπου.



Ο V12 γουργουρίζει διακριτικά. Η ένταση αλλά και η χροιά προδίδουν… αυτοπεποίθηση. Αυτός ο στρόφαλος θα μπορούσε να είναι και ο άξονας περιστροφής της Γης. Αν το soundtrack του V8 της 360 Modena ταυτίζεται με το rock και το metal, αυτός εδώ συνδυάζει μελωδίες κλασικής μουσικής με τη βουή του… σεισμού. Τον ήχο εκείνο που σε κάνει να συνειδητοποιείς τη δύναμη του φαινομένου και τη δική σου αδυναμία και ασημαντότητα.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την Ferrari 308 GTS (1978)

Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Ο κινητήρας είναι τραβηγμένος αρκετά πίσω, προς όφελος της κατανομής βάρους, αλλά η 2+2 διάταξη της καμπίνας επιβάλλει κάποιους συμβιβασμούς. Τους σημαντικότερους ωστόσο τους βάζει το κιβώτιο. Μέσα στον μετατροπέα ροπής χάνεται μεγάλο μέρος από τη ζωντάνια και την απόκριση αυτού του θεϊκού κινητήρα. Πρέπει να περάσεις τις 4.500 rpm και τα 130 km/h για να καταλάβεις πραγματικά πόσο γκάζι έχει. Τα φρένα έχουν κάπως ξύλινη αίσθηση αλλά η δύναμή τους ελέγχει απόλυτα το βάρος των 1.690 κιλών.

Στην βασική ρύθμιση είναι ένα ήπιο GT που στην προσπάθειά του να είναι αρκετά άνετο, δεν είναι αρκετά Ferrari. Η ανάρτηση ταλαντώνεται και η κλίση επιτρέπει στην αδράνεια να εξελιχθεί σε υποστροφή σχετικά νωρίς. Έτσι κι αλλιώς, χωρίς ειδικούς χειρισμούς, ξεπερνά το όριο με ελαφρά υποστροφή. Αλλά με τη σπορ ρύθμιση, ο πήχης μπαίνει ψηλότερα. Ο έλεγχος του βάρους βελτιώνεται. Το τιμόνι έχει σωστό βάρος και ζωντανή αίσθηση. Κάθεσαι στο κέντρο ενός μεγάλου αυτοκινήτου, αλλά το νιώθεις συγχρονισμένο με τη σκέψη σου. Σου εμπνέει εμπιστοσύνη να επιτεθείς με κεκτημένη ταχύτητα σε μια καμπή. Και έχεις επιλογές για τη συνέχεια. Ακούει σε διορθώσεις με το τιμόνι και το γκάζι, μπορείς να επέμβεις στο ζύγισμα. Την 456 Μ GT διαδέχτηκε η 612 Scaglietti. Η Ferrari ανέφερε ότι μια από τις σημαντικότερες αλλαγές ήταν το χαμήλωμα κατά 2 cm του κέντρου βάρους. Έχοντας πλέον οδηγήσει και τις δύο, είναι σαφές ότι σε αίσθηση τουλάχιστον η 456 είναι πιο σπορ.



Η Ferrari FF και η μετεξέλιξή της σε GTC4 Lusso είναι ένα μάλλον εκκεντρικό σχεδιαστικά και τεχνολογικά αυτοκίνητο. Το πρώτο τετρακίνητο που βγήκε από το εργοστάσιο Maranello και όπως όλα δείχνουν πρόδρομος ενός μελλοντικού SUV / crossover. Είναι προφανές ότι ακολουθείται άλλος δρόμος για τα 4θέσια αυτοκίνητα της Ferrari. Κρίμα από μία άποψη, ευτυχώς από μία άλλη που θέλει την Ιστορία να επαναλαμβάνεται μόνο σαν φάρσα. Όπως και να έχει, η 456 θα παραμείνει αξεπέραστη.

Ferrari 456Μ GTA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισµός  5.474 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V12 65 μοιρών /48, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάµετρος x διαδροµή 88 x 75 mm
Τροφοδοσία  Ψεκασμός πολλαπλών σημείων
Σχέση συµπίεσης 10,6:1
Ισχύς 442 PS @ 6.250 rpm
Ροπή 56 kgm @ 4.500 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,5”
Τελική ταχύτητα 298 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητοροϊκά αμορτισέρ/ Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητοροϊκά αμορτισέρ
Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι 330 mm/αεριζόμενοι δίσκοι 310 mm
Διαστάσεις 4.763 x 1.920 x 1.300 mm
Μεταξόνιο 2.600 mm
Μετατρόχια εµπρός/πίσω 1.585/1.606 mm
Λάστιχα 225/45 R17 εμπρός, 285/40 R17 πίσω
Βάρος 1.690 kg