H εταιρεία ιδρύθηκε από τον Edoardo Bianchi το 1885. Της έδωσε το… επώνυμό του, σκέτο στην αρχή, και το αντικείμενό της ήταν η κατασκευή ποδηλάτων. Ξεκίνησε να δραστηριοποιείται στο κομμάτι των επιβατικών αυτοκινήτων το 1899, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στη λεπτομέρεια, στην πολυτέλεια και στην ποιότητα κατασκευής.

Όμως το εργοστάσιο της εταιρείας βομβαρδίστηκε στη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και ο ιδρυτής της σκοτώθηκε σε αυτοκινητικό δυστύχημα το 1946. Μεταπολεμικά το όραμά του ανέλαβε να συνεχίσει ο γιός του Giuseppe. Παρότι το νέο εργοστάσιο ήταν σύγχρονο για τα μέτρα της εποχής, επικεντρώθηκε στα ποδήλατα, στις μοτοσικλέτες και σε επαγγελματικά οχήματα, αφού οι συνθήκες δεν του επέτρεπαν να ασχοληθεί ξανά με τα αυτοκίνητα.

Λίγο αργότερα, ο Bianchi και ο Ferruccio Quintavalle, ένας φιλόδοξος μάνατζερ, θέλοντας να αξιοποιήσει την προίκα της εταιρείας σε ό,τι είχε να κάνει με την παραγωγή αυτοκινήτων, παράγγειλε την εκπόνηση μελετών και σχεδίων για πρωτότυπα επιβατικά. Σύντομα όμως κατάλαβαν ότι δεν θα μπορούσαν να προχωρήσουν μόνοι. Οπότε ζήτησαν και πέτυχαν τη συνεργασία μεγάλων βιομηχανιών όπως η FIAT και η Pirelli. Κάπως έτσι γεννήθηκε η Autobianchi το 1955.

Προφανώς η Pirelli θα έδινε τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης, αλλά σημαντικότερη ήταν η συνεισφορά της FΙΑΤ που θα πρόσφερε την τεχνολογική πλατφόρμα. Το πρώτο αυτοκίνητο της εταιρείας ονομάζονταν Bianchina, προς τιμήν του Edoardo Bianchi. Βασίζονταν στα μηχανικά μέρη του Fiat 500, με δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα τοποθετημένο πίσω. Αλλά διέθετε τελείως διαφορετικό αμάξωμα και πιο πολυτελή χαρακτήρα.

Πέντε χρόνια αργότερα, στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνου το 1963, παρουσιάστηκε το Autobianchi Stellina, ένα δίθυρο ανοιχτό βασισμένο στο σασί του Fiat 600D, με αμάξωμα από φάιμπεργκλας. Αλλά το σημαντικότερο ήταν το Primula που έκανε ντεμπούτο έναν χρόνο αργότερα. Ήταν το πρώτο μοντέλο της εταιρείας που υιοθέτησε τη διάταξη μηχανικών μερών (εμπρός κίνηση, κινητήρας εμπρός εγκάρσια) που είχε ήδη καθιερώσει η MΙΝΙ στην κατηγορία. Σε αυτήν ακριβώς τη φιλοσοφία βασίζεται το Α112, από την πρώτη γενιά που παρουσιάστηκε το 1969 ως την… έβδομη (παραγωγής ’84-’86) που δοκιμάζουμεσήμερα.

Το δάγκωμα του σκορπιού της Abarth μεταμορφώνει το χαριτωμένο Α112 σε ένα πραγματικό δαίμονα. Το μικρό Autobianchi είναι μάλιστα το τελευταίο αυτοκίνητο με τη βελτίωση του οποίου ασχολήθηκε προσωπικά ο ίδιος ο Carlo. Λέγεται ότι η αρχική του πρόταση ήταν για ένα μοντέλο 105 ίππων από 1.000 cc. Θεωρήθηκε όμως πολύ επιθετικό και δύσκολο στην οδήγηση, όπως ένα αγωνιστικό. Και του ζητήθηκε να επιστρέψει με μια άλλη πρόταση, για ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να πωλείται μαζικά και να οδηγείται καθημερινά.

Έτσι, το Abarth που παρουσιάστηκε το 1971 φορούσε μια «ανοιγμένη» στα 982 cc εκδοχή του κινητήρα των 903 cc της έκδοσης Base, μέσω της αύξησης της διαδρομής του εμβόλου. Με πιο άγριο εκκεντροφόρο, σπορ εξάτμιση της Abarth με μία μόνο κόλληση στο χταπόδι και διπλό καρμπιρατέρ, η ισχύς ανέβαινε από τους 44 στους 58 ίππους.

Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1975 (3η γενιά), η χωρητικότητα του μοτέρ ανέβηκε στα 1.049 cc, η συμπίεση στο 10,4:1 και η ισχύς στους 70 PS/6.600 rpm. Το 1977 (4η γενιά) το σασμάν απέκτησε και 5η ταχύτητα overdrive για κάπως πιο άνετο ταξίδι, ενώ καταργήθηκε και η υποβοήθηση σέρβο από το κύκλωμα των φρένων.

Το γεγονός ότι στη διάρκεια της εμπορικής του πορείας το αυτοκίνητο δέχθηκε κυρίως αισθητικές επεμβάσεις, κι αυτές περιορισμένες, δείχνει ότι το μηχανολογικό πακέτο ήταν εξ’ αρχής εμπρός από την εποχή του. Η εκσυγχρονιστική τάση ήθελε σταδιακά περισσότερο πλαστικό να καλύπτει το γυμνό μέταλλο. Η τελευταία εμφανής σχεδιαστική αλλαγή έγινε στην 6η γενιά του ’82. Τα πίσω φώτα μίκρυναν χωρίς να αλλάξει το σχήμα τους και τα εμπρός φλας μεταφέρθηκαν στον πιο ογκώδη προφυλακτήρα. Τονίστηκαν επίσης τα πλαϊνά άβαφα πλαστικά που γεμίζουν τους θόλους των τροχών κάνοντας τους να μοιάζουν οριακοί.

Οι αναλογίες του αμαξώματος και στοιχεία όπως τα ολοστρόγγυλα εμπρός φώτα κάνουν σαφές από την πρώτη στιγμή ότι ανταγωνισμός για την Autobianchi ήταν διαχρονικά το ΜΙΝΙ. Αντίστοιχα εντυπωσιακή είναι και η εκμετάλλευση του χώρου στο εσωτερικό. Μάλιστα, από το ’77 και ύστερα, το ύψος των πυλώνων της οροφής αυξήθηκε κατά 2 cm προκειμένου η καμπίνα να γίνει πιο φιλόξενη για τους ψηλούς επιβάτες.

Τα εμπρός καθίσματα δεν πηγαίνουν αρκετά πίσω. Τέσσερις ενήλικοι θα βολευτούν, έστω κι αν απαιτούνται αρκετές παραχωρήσεις. Οι οποίες δεν έμοιαζαν και τόσο παράλογες εκείνη την εποχή. Στο πίσω κάθισμα πάντως, ένα σύγχρονο Fiat 500 που έχει 2,5 πόντους μακρύτερο μεταξόνιο, δεν είναι και πολύ καλύτερο. Ιδιαίτερα αν αναλογιστεί κανείς πόσο έχει προοδεύσει ο κόσμος και η αυτοκινητοβιομηχανία από τότε, αλλά και πόσο έχει αυξηθεί ο μέσος όρος ύψους του ανθρώπου σήμερα.

Η καμπίνα είναι ξεχωριστή όπως αρμόζει σε ένα μικρό μεν, ειδικό δε αυτοκίνητο. Ελάχιστη γυμνή λαμαρίνα και ανέσεις όπως… ηλεκτρικά παράθυρα στο βασικό εξοπλισμό υπογραμμίζουν την αίσθηση πολυτέλειας. Και από την άλλη το στροφόμετρο και ένας δεύτερος πίνακας οργάνων κεντρικά τοποθετημένος (βολτόμετρο, θερμοκρασία και πίεση λαδιού) δεν αφήνουν την παραμικρή αμφιβολία για τον πραγματικό χαρακτήρα αυτής της βόμβας των μόλις 3,2 μέτρων.

Η ελάχιστη μόνωση αφήνει τον ήχο και το βιμπράρισμα του μοτέρ να διαπερνά σαν ρίγος το λεπτοκαμωμένο αμάξωμα. Καθισμένος λίγα μόλις εκατοστά πάνω από την άσφαλτο, νιώθεις… γυμνός, εκτεθειμένος. Όπως στο καρτ ή σε μηχανή. Κανένα σύγχρονο αυτοκίνητο δεν έχει παρόμοια αίσθηση. Οι κολόνες της οροφής μοιάζουν εύθραυστες, δημιουργώντας ένα επιπλέον άγχος για την περίπτωση που έρθει η κακιά η ώρα. Από την άλλη, όλα αυτά πολλαπλασιάζουν την αίσθηση της ταχύτητας και την απόλαυση. Με το βάρος στα 700 kg, οι επιδόσεις είναι εντυπωσιακές για… χιλιάρι. Για το 0-100 km/h απαιτούνται μόλις 11,2”, ενώ η ατμόσφαιρα γενικότερα στην καμπίνα μοιάζει με καζάνι που βράζει.

Η απόκριση στο γκάζι είναι εντυπωσιακή. Δεν χρειάζεται στροφόμετρο. Ακούς την κοφτή ανάσα του διπλού Weber. Η κλιμάκωση των τεσσάρων πρώτων σχέσεων είναι σφιχτή. Ο λεβιές είναι ελαφρύς και εύχρηστος στην χαλαρή μετακίνηση, αλλά στην γρήγορη οδήγηση θα σιχτιρίσεις με το χαλαρό ελατήριο επαναφοράς και τις μεγάλες διαδρομές. Οι κόντρες στα 80’s κερδίζονταν με μαστοριά. Ο καθένας μπορεί να τραβήξει ή να σπρώξει με δύναμη. Το θέμα είναι να συγχρονίσεις σωστά χέρι πόδι και να την καρφώσεις χωρίς να διαλύσεις το συγχρονιζέ. Κι αυτό θέλει μυαλό.

Η ακαριαία αμεσότητα των αντιδράσεων και η ακρίβεια της πληροφόρησης από το εμπρός σύστημα σου δίνει την αίσθηση ότι κάθεσαι πολύ κοντά στους εμπρός τροχούς. Και είναι απίστευτο πόσο αυτή η αίσθηση συμβαδίζει με την πραγματικότητα, αφού πράγματι κάθεσαι σχεδόν ανάμεσά τους. Πατάς μυρμήγκι και ξεχωρίζεις αν ήταν αρσενικό ή θηλυκό. Τουλάχιστον όσο ακόμη κινείσαι μέσα στο στενό όριο της πρόσφυσης.

Καλομαθημένος από τα «παπουτσωμένα» αυτοκίνητα, ξαφνιάζει η υποστροφή ισχύος με μόλις 70 ίππους. Όταν τα μπροστινά 155/70 R13 σύρονται υπό γωνία το τιμόνι χάνει το βάρος και την πληροφόρηση, σαν ξαφνικά να πατά σε πάγο. Η διόρθωση με υποχώρηση από το γκάζι θέλει προσοχή και ετοιμότητα. Το κοντό μεταξόνιο δεν συγχωρεί. Η ουρά δαγκώνει. Και το τιμόνι δεν είναι ιδιαίτερα γρήγορο. Με 3,8 στροφές από τέρμα σε τέρμα, κι έτσι λοξά που βγαίνει η κολόνα λόγω του περιορισμένου χώρου, ο έλεγχος είναι δύσκολος. Προσοχή θέλουν και τα φρένα. Η αίσθηση του πεντάλ είναι ξύλινη και το μπλοκάρισμα έρχεται εύκολα, λόγω και των στενών ελαστικών.

Λόγω μεγέθους και ορατότητας, θα βρεις εύκολα να το παρκάρεις. Παρότι αυτοκίνητο πόλης, είναι περισσότερο το οδηγικό ταμπεραμέντο αυτό που το χαρακτηρίζει παρά τα πρακτικά πλεονεκτήματα που συνεπάγονται οι περιορισμένες εξωτερικές διαστάσεις. Συνδυάζοντας τα παραπάνω, βρίσκουμε το ιδανικό πεδίο δράσης στους άδειους δρόμους της Αθήνας και των προαστίων τον Αύγουστο. Μια βραδινή βόλτα, ένα ταξίδι πίσω στην εποχή της χαμένης αθωότητας.


Το Autobianchi A112 Abarth σε αριθμούς

Κινητήρας 1.049 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες 4 σε σειρά/8
Τροφοδοσία Ένα διπλό Weber 32 DMTR
Ισχύς 70 @ 6.600 rpm
Ροπή 8,8 kgm @ 4.200 rpm
0-100 km/h 11,2”
Τελική ταχύτητα 155 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους εμπρός τροχούς/χειροκίνητο 5 σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός/πίσω Γόνατα McPherson, αντιστρεπτική ράβδος/ ανεξάρτητη με ψαλίδια και εγκάρσιο φύλλο σούστας
Φρένα εμπρός/πίσω Δίσκοι/ταμπούρα
Διαστάσεις 3.268 x 1.480 x 1.360 mm
Μεταξόνιο 2.038 mm
Βάρος 700 kg