Όσο ακλόνητη κι αν φαίνεται σήμερα η BMW, κάπου εκεί στα τέλη της δεκαετίας του ’50 βρέθηκε ένα βήμα πριν από τη συντριβή.

Ο υποψήφιος αγοραστής της μικρής τότε φίρμας με τον έλικα είχε να διαλέξει μέσα από μια γκάμα ή του ύψους ή του βάθους. Από τη μία είχε τα λιλιπούτεια και μη πρακτικά Isetta των 300 και των 600 κυβικών και το BMW 700 και από την άλλη τους υπέρογκα ακριβούς «μπαρόκ αγγέλους», τις μπερλίνες 2600 και 3200. Ειδικά τα τελευταία ήταν και έδειχναν ντεμοντέ, τουλάχιστον δέκα χρόνια πίσω.

Και σαν να μην έφτανε αυτό, η 507, που σκόπευαν να πουλήσουν στην Αμερική έναντι $5.000 κομμάτι, κόστιζε στο εργοστάσιο $9.000 και από τις 5.000 κομμάτια κατ’ έτος προϋπολογισμένης παραγωγής κατασκευάστηκαν συνολικά μόλις 252.

Εμπρός στο οικονομικό αδιέξοδο, η Daimler Benz προθυμοποιήθηκε να εξαγοράσει την εταιρεία το 1959. Οι μέτοχοι όμως αρνήθηκαν την πρόταση και τη μετατροπή της BMW σε ένα ακόμα εργοστάσιο παραγωγής τμημάτων για Mercedes-Benz κι έτσι η επιβίωση της εταιρίας φάνταζε πλέον αδύνατη. Το κοινό είχε αρχίσει ήδη να εγκαταλείπει τη φίρμα και η εμφάνιση κάποιου μοντέλου στα 1.500 κυβικά ήταν επιτακτική.

Την ίδια χρονιά, το βασικό σχέδιο του πρότζεκτ Neue Klasse είχε ήδη ετοιμαστεί σε πρωτότυπο και σε κλίμακα 1:1. Ο Alex von Falkenhausen ήταν αυτός που έτυχε να δείξει στους κύριους μετόχους της εταιρείας, Herbert και Harald Quandt, τη νέα μπερλίνα 1.500. Και όταν ο σχεδόν τυφλός Herbert Quandt πέρασε το χέρι του πάνω από της λαμαρίνες που είχε σχεδιάσει ο Giovanni Michelotti έδωσε το πράσινο φως.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Αυτές είναι οι 10 καλύτερες BMW όλων των εποχών

Το 1960, η οικογένεια Quandt ξεκίνησε να επενδύει ισχυρά στην BMW, αναλαμβάνοντας ταυτόχρονα τον πλήρη έλεγχο της εταιρίας. Επιχειρηματίες ολκής, οι Quandt δεν είχαν σκοπό να χάσουν ούτε ένα μάρκο από την επένδυσή τους. Το σχέδιο Neue Klasse μπήκε αμέσως σε εφαρμογή και με επικεφαλής τον Fritz Fiedler μια νέα γενιά μοντέλων εμφανίστηκε στην αγορά. Μια νέα γενιά που διέσωσε την BMW και έβαλε τις βάσεις του σημερινού κολοσσού!

Το Σεπτέμβριο του 1961, στην Έκθεση της Φρανκφούρτης ντεμπουτάρισε το 4πορτο πρωτότυπο των 1.500 κυβικών δίπλα στην 3200CS, το τελευταίο μοντέλο της BMW με κινητήρα V8, το οποίο βρισκόταν στην αγορά και ήταν βασισμένο στη πλατφόρμα της 501 από το 1951. Η Neue Klasse προκάλεσε δε τέτοια αίσθηση που οι παραγγελίες ξεπέρασαν για λίγο την παραγωγή.

Τα αυτοκίνητα βγήκαν στην αγορά το 1962 και τη χρονιά αυτή η BMW, για πρώτη φορά μεταπολεμικά, παρουσίασε ισοσκελισμένο ισολογισμό, ενώ το 1963 με αύξηση πωλήσεων 75% μοίρασε για πρώτη φορά μέρισμα στους μετόχους της. Η φίρμα με τον έλικα είχε κυριολεκτικά αναγεννηθεί.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την BMW 2002tii

Τα αυτοκίνητα, ανεξαρτήτως κυβισμού, είχαν το ίδιο αυτοφερόμενο σασί, ανάρτηση McPherson εμπρός, δίσκους στους εμπρός τροχούς και αμάξωμα τριών όγκων. Η επιτυχία τους στην αγορά ήταν ανέλπιστη και η BMW αποφάσισε να βάλει ένα κερασάκι σε αυτή την τούρτα της επιτυχίας.

Επάνω λοιπόν σε αυτή την αρχιτεκτονική βασίστηκε η 2000CS. Ένα κουπέ που ήρθε να προσθέσει μια πολυτελή και σπορ πινελιά στην ήδη επιτυχημένη γραμμή, ανεβάζοντας ένα ακόμα σκαλοπάτι την BMW στην αναγνώριση από το καταναλωτικό κοινό.

Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 1965 και είχε μία εξαιρετικά χαρακτηριστική εμφάνιση, πρωτόγνωρη για τα δεδομένα της μόδας εκείνη την εποχή. H BMW συνεργαζόταν ήδη με τον Bertone και η απερχόμενη 3200CS είχε όλα τα χαρακτηριστικά της ιταλικής σχολής. Για την 2000CS όμως, η εταιρία αποφάσισε να συνεργαστεί με τον οίκο Karmann επάνω στα σχέδια του επικεφαλής σχεδιαστή της Wilhelm Hofmeister. Ο Karmann εκτός από τη συμβολή του στο σχεδιασμό ανέλαβε και την κατασκευή του αμαξώματος. Στη συνέχεια, αυτό μεταφερόταν από τις εγκαταστάσεις της Karmann στο Osnabrück στις αντίστοιχες της BMW στο Μόναχο, όπου και ολοκληρωνόταν η κατασκευή του αυτοκινήτου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Τη 40χρονη εξέλιξη της BMW 3 Series [video]

Η 2000CS είχε πολλά κοινά εξαρτήματα με τα αυτοκίνητα της Νέας Κλάσης των 1.500-2.000 cc. Αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής ήταν η εύκολη και φτηνή εξεύρεση ανταλλακτικών, κάνοντας το μοντέλο προσιτό σε ένα ευρύτερο κοινό. Ούτε η αρχική τιμή όμως ήταν απαγορευτική, αφού το βασικό μοντέλο το 1965 κόστιζε 17.000 DM. Τιμή σαφώς χαμηλότερη από μιας Mercedes-Benz 230 SL που είχε 23-24 χιλιάδες γερμανικά μάρκα, αλλά και από ένα FIAT 2300 S που έκανε 21-22 χιλιάρικα. Με τη 2000CS, η BMW δεν απέβλεπε μόνο σε οικονομικά οφέλη, αλλά και στην αναβάθμιση της εικόνας της σε ένα πιο ελιτίστικο επίπεδο.

Ο σχεδιασμός του εντυπωσιακού αυτού κουπέ χαρακτηριζόταν από την καρχαριοειδή μύτη και την ιταλική «ουρά». Στη μάσκα της 2000CS δέσποζαν οι τέσσερεις προβολείς, καλυμμένοι πίσω από πλαστικό προστατευτικό πλεξιγκλάς.

Η καμπίνα, με εξαίρεση την επένδυση των καθισμάτων, ήταν εξαιρετικά πολυτελής με πρωτοποριακό σχεδιασμό και ξύλινο ταμπλό. Ο οδηγός είχε εμπρός του μία πλήρη σειρά οργάνων, ενώ το αρχικό «κοκάλινο» τιμόνι, σύντομα αντικαταστάθηκε από ένα τριάκτινο ξύλινο. Η διάταξη ήταν 2+2, με τον οδηγό και το συνοδηγό να απολαμβάνουν την άνεση των δύο ξεχωριστών καθισμάτων με την κεντρική κονσόλα του λεβιέ ταχυτήτων ανάμεσά τους. Την ίδια στιγμή, οι πίσω έπρεπε να κάνουν αρκετούς συμβιβασμούς και παραχωρήσεις, ιδιαίτερα οι πιο υψηλόσωμοι. Η ορατότητα όμως γύρω γύρω ήταν άπλετη χάρη στις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες των παραθύρων, αφαιρώντας κάθε κλειστοφοβικό συναίσθημα στους στριμωγμένους πίσω επιβάτες. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 6 Series E24 1976-1979 [video]

Ο κινητήρας της CS, βασισμένος σε αυτόν των 1.500-1.800 cc της μπερλίνας, απέδιδε 120 άλογα στις 5.500 rpm, ισχύς απολύτως επαρκής για το ελαφρύ αυτό κουπέ. Με χωρητικότητα 1.990 cc, αρχικά το αυτοκίνητο ήταν διαθέσιμο ως 2000C. To μοτέρ με ένα 40άρι καρμπιρατέρ Solex PDSI απέδιδε 100 άλογα, ενώ στη συνέχεια ως 2000 CS την τροφοδοσία ανέλαβαν δύο διπλά οριζόντια Solex 40 PHH.

Το μοτέρ με την κωδική ονομασία Μ05-Μ10 Series και έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής ήταν μια εξέλιξη του 1.500άρη κινητήρα της Neue Klasse με αντίστοιχη αύξηση της διαμέτρου και της διαδρομής. Ήταν τοποθετημένος με κλίση 30 μοιρών προς τα δεξιά, πράγμα που συνέβαλλε στο χαμηλό προφίλ του αυτοκινήτου και στο χαρακτηριστικό στιλ του. Για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα, αλλά και για να μην επηρεαστεί η όψη του αυτοκινήτου, κάθετες εισαγωγές είχαν σχεδιαστεί στο χώρο πίσω από τον εμπρός προφυλακτήρα. Ήταν ο πρώτος κινητήρας 2.000 κυβικών που τοποθετήθηκε στη νέα αυτή γενιά BMW.

Και οι δύο εκδόσεις ήταν εφοδιασμένες με 4τάχυτο κιβώτιο (αργότερα όψιοναλ και με 5άρι), αν και το 2000C μπορούσε προαιρετικά να εφοδιαστεί και με αυτόματο κιβώτιο τριών σχέσεων (CA).

Ο 4κύλινδρος αυτός κινητήρας εκτός από αποδοτικός (μην ξεχνάμε αναφερόμαστε στην δεκαετία του ’60) ήταν και ελαφρύς, με αποτέλεσμα αυτό να συμβάλλει στο καλό κράτημα του αυτοκινήτου, για το οποίο επίσης συνέβαλλε η εξαιρετικά μοντέρνα για την εποχή πίσω ανάρτηση με ημί-υστερούντες βραχίονες.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ ΒMW 328 1936-1940 [video]

Από το 1965 μέχρι και το 1968 που σταμάτησε η παραγωγή, 13.691 μονάδες βγήκαν στην παραγωγή, οι περισσότερες CS με 120 άλογα (9.999 αυτοκίνητα). Στο τέλος του 1968 παρουσιάστηκε ένα διάδοχο μοντέλο με την ονομασία 2800CS με μακρύτερο καπό -για να φιλοξενήσει ένα 6κύλινδρο σε σειρά μοτέρ- και πιο συμβατική μύτη, το αμφιλεγόμενο σημείο του σχεδιασμού της 2000C/CS. Σήμερα θα τη συναντήσετε με την εσωτερική κωδική ονομασία της, Ε9.

Στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου μπορείτε να βρείτε μια από τις 52 CS που κατασκευάστηκαν το 1965 έναντι €50 χιλιάδων. Η τιμή αυτή δεν διαφοροποιείται ούτε στα τελευταία μοντέλα του 1968. Μια από τις 3.692 2000C ή CA (αυτόματη) προσγειώνεται στις €28.500, ενώ μια από τις 6κύλινδρες 2800CS (Ε9) με τον πληθωρικό εξοπλισμό και τα 170-192 άλογα κοστίζει 31 χιλιάρικα.

Στο προσεχές DRIVE No 242 μπορείτε να δείτε σε φωτογραφίες μιας 2000 CA του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου. 

Η 2000CS σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κωδικός BMW M05 – M10 Series
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός
Κύλινδροι/διάταξη 4 σε σειρά
Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Κυβισμός 1.990 cc
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής
Διάμετρος x διαδρομή 89 x 80 mm
Συμπίεση 9,3:1
Ισχύς 120 PS/5.500 rpm
Ροπή 17,0 kgm/3.600 rpm
Ανάφλεξη Συμβατική με ντιστριμπιτέρ και πλατίνες
Τροφοδοσία 2x2 καρμπιρατέρ Solex 40 PHH, ηλεκτρική αντλία βενζίνης
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Άξονας με σταυρό
Συμπλέκτης Υδραυλικός ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο ZF, πλήρως συγχρονισμένο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Γόνατα μακφέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ημί-υστερούντες βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες Ατσάλινες 5,5Jx14”
Λάστιχα 175 S14 ή επί παραγγελία HR14
ΣΥΣΤΗΜΑ ΦΡΕΝΩΝ
Φρένα εμπρός Δισκόφρενα διαμέτρου 272 mm με μονοπίστονη δαγκάνα
Φρένα πίσω Ταμπούρα Simplex διαμέτρου 250 mm
Υποβοήθηση Υδραυλική
Υδραυλικό κύκλωμα Μονό (διπλό από το 1968)
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τιμόνι Με ατέρμονα κοχλία της ZF-Gemmer, με λόγο 17,58:1 και κύκλος στροφής 10,5 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, εναλλάκτης 500w, μπαταρία 44 Ah
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 4.530 x 1.675 x 1.360 mm
Μεταξόνιο 2.550 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.330-1.376 mm
Βάρος 1.180 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
Πορτμπαγκάζ 450 lt
Ρεζερβουάρ 55 lt
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Επιτάχυνση 0-100 km/h 11,0
Επιτάχυνση 0-160 km/h 36,9”
Επιτάχυνση 0-400 m 17.5”@126 km/h
Επιτάχυνση 0-1.000 m 32,4”@ 153 km/h
Τελική ταχύτητα 185 km/h
Κατανάλωση 11,6 lt/100 km
Αυτονομία 457 km
ΤΙΜΗ
Τιμή 1965 17.000 DM
Τιμή σήμερα €50.000 (κατάσταση «Concours»)