Συνεχίζοντας την περιπλάνησή μας στα άρτι εισαχθέντα αυτοκίνητα στις τάξεις του κλασικού αυτοκινήτου, που θα μπορούσαν να γίνουν και «καθημερινά», σειρά έχει η Alfa 75 1.8i turbo.

Μία ομολογουμένως αξιοπρόσεκτη περίπτωση, καθώς διαιωνίζοντας την κληρονομιά που πήρε από τις πρεσβύτερές της, η 75 είναι ένα αυτοκίνητο κατασκευασμένο από αντιφάσεις. Αυτό φυσικά είχε ως συνέπεια να μην πορευθεί απαλλαγμένη από σκληρές κριτικές. Εκπληκτική, θετικά, αρνητικά και σε όλα τα επίπεδα, ήρθε η ώρα να ξεψαχνίσουμε το αληθινό από το ψεύτικο στην τελευταία πραγματική Alfa Romeo...

Στις αρχές της δεκαετίας του ’80, η Alfa Romeo ζούσε δύσκολες ώρες, τις πιο σκοτεινές της, χωρίς αμφιβολία. Αναγκασμένη σε σημαντικές περικοπές του προϋπολογισμού, η μιλανέζικη φίρμα δεν έχει άλλη επιλογή παρά να διατηρήσει τη γερασμένη βάση της Giulietta II για την αντικαταστάτριά της, την 75. Και όταν γνωρίζουμε ότι αυτή η ίδια βάση όταν κληρονομήθηκε από την Alfetta ήταν ξεπερασμένη ήδη δέκα χρόνια, δεν υπάρχει κανένα θαύμα στο οποίο θα μπορούσες να ελπίζεις για τις εγγενείς ιδιότητες του αυτοκινήτου. Πριν ξεκινήσουμε όμως με τις πολυάριθμες εκδόσεις της 75 1.8i Turbo, ας ξεκινήσουμε με μια αναφορά στην έκδοση Europa.

Άρωμα τρέλας
Ήταν 17 Μαΐου 1985 όταν παρουσιάστηκε το πρότζεκτ 162B, σύμφωνα με το ντιζάιν που επιμελήθηκε το Centro Stile Alfa Romeo υπό την διεύθυνση του Ermanno Cressoni. Ωστόσο, θα έπρεπε να περιμένουμε για εννέα επιπλέον μήνες για να δούμε στις εκθέσεις την έκδοση turbo.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Alfa Romeo 155 2.0 ΤΒ 4x4 1992-1997: Η πιο... Lancia από τις Alfa

Η 75, παρά την πασπαρτού εικόνα της, παρατηρούμε πως δεν ήταν όπως οι άλλες παραπλήσιες κατασκευές της εποχής, έχοντας ένα άρωμα τρέλας πάνω της. Μια ατυπική γραμμή σε συνέχεια των τετράγωνων ντιζάιν της ιταλικής φίρμας. Εμπρός, ανάμεσα στα τραπεζοειδή φανάρια βρισκόταν η φαρδιά γρίλια με τις οριζόντιες λωρίδες της, ενώ στο πίσω μέρος, ένα ανακλαστικό φιλέτο στην ακμή του καπό συνέδεε τα πίσω φώτα, επίσης σε σχήμα τραπεζίου.



Όπως και σε άλλα ιστορικά μοντέλα (η Giulia Coupé Sprint GT, μεταξύ άλλων), η εξάτμιση είναι κεντρικά τοποθετημένη. Φυσικά, όλα αυτά δίνουν ένα σχέδιο βαρύ στο μάτι και μετρίως γοητευτικό, προσελκύοντας τη συμπάθεια κάποιου που θα ήθελε να ξεχωρίζει. Στο τέλος του 1988, με τη βοήθεια των πόρων που διέθεσε η FIAT, ιδιοκτήτρια πια της Alfa Romeo, η 75 υπέστη facelift: Μεταξύ άλλων, νέα μάσκα, αεραγωγοί, κόκκινα πίσω φανάρια και το σπόιλερ της δίλιτρης έκδοσης διαθέσιμο σε όλα τα μοντέλα.

Καμπίνα al... Alitalia
Στην καμπίνα, τα πράγματα ήταν περίεργα, αν όχι αστεία: Μπουτόν για τα ηλεκτρικά παράθυρα στον ουρανό, χειρόφρενο με κάθε δικαίωμα να φιγουράρει για μανέτα αεροπλάνου και υπολογιστής ταξιδιού παλιάς σχολής που θα ξετρέλαινε κάθε ορίτζιναλ geek. Το εσωτερικό της 75 μυρίζει ωραία eightίλα και βγάζει αύρα εξωτισμού αλά ιταλικά. Οι οπαδοί βέβαια του γερμανικού λειτουργικού εσωτερικού, του φροντισμένου φινιρίσματος και της ποιότητας κατασκευής άνω του μέσου όρου θα πάθαιναν πολιτισμικό σοκ. 



Ο εξοπλισμός ξεκινούσε από τα ηλεκτρικά παράθυρα και έφτανε στο κεντρικό κλείδωμα, αλλά παραδόξως όχι στο υδραυλικό τιμόνι. Λόγω της θέση του, το ρεζερβουάρ δεν εισέβαλε στο γιγάντιο πορτμπαγκάζ, χώρος όμως ελάχιστα πρακτικός για να τοποθετείς πράγματα ή αποσκευές, καθώς η πρόσβαση δεν ήταν και από τις πιο εύκολες. Κύρια υπεύθυνα το ψηλό κατώφλι και το στενό άνοιγμα, μειονέκτημα που θα το βρίσκαμε στη συνέχεια και στην Alfa 155.

Τα άλογα μετρούσαν αλλιώς
Οι λιγότερο σχετικοί περί το αυτοκίνητο, κατά την ανάγνωση των τεχνικών δεδομένων του, ίσως ξενιστούν και νομίζουν ότι πρόκειται για λάθος διαβάζοντας την ισχύ των 155 ίππων. Φανταστείτε σήμερα μια μπερλίνα με ισοδύναμη ισχύ. Θα απολαμβάνετε πραγματικά την οδήγηση; Αλλά πρόκειται για μέγα λάθος να συγκρίνεις την τότε ισχύ με τη σημερινή. Τότε, με πίσω κίνηση από τα παλιά, αποστερημένη από κάθε ηλεκτρονικό βοήθημα, θα άλλαζαν γνώμη για την ιπποδύναμη που θα έπρεπε να έχει ένα αυτοκίνητο για να χαρακτηριστεί διασκεδαστικό. Χώρια που τα 7,5 δευτερόλεπτα που έγραφε η 75 turbo για να πιάσει από στάση τα πρώτα 100 km/h ήταν κάτι περισσότερο από τιμητικά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Gamma Coupé 1976-1984: Χαμένη ευκαιρία!

Ας επιστρέψουμε όμως στα 155 άλογα και στα 1.779 κυβικά που ενδιαφέρουν. Το αλουμινένιο 4κύλινδρο μοτέρ (τύπος 06.134) με τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και τοποθετημένο κατά το διάμηκες, φόρεσε ένα τούρμπο Garrett T3 με ιντερκούλερ, υπετροφοδότηση της οποίας το κύριο χαρακτηριστικό ήταν ο χρόνος απόκρισης. Εκεί μεταξύ 2.500 με 3.000 rpm φούσκωνε για τα καλά και έστελνε μπόλικη δύναμη στον πίσω άξονα. Turbo lag που έκανε τον κινητήρα πολύ πιο απότομο στην οδήγηση από το γραμμικό V6, αλλά σαφώς πιο ισχυρό. Η ψύξη των βαλβίδων γινόταν με νάτριο, το ψυγείο ήταν ξέχωρο για καλύτερη λίπανση και η ηλεκτρονική ανάφλεξη ελεγχόταν ψηφιακά.



Για την οικονομία στη βενζίνη φρόντιζε ένα «cut-off»: Ο ψεκασμός σταματούσε να στέλνει καύσιμο στους κυλίνδρους κάθε φορά που επιβράδυνες. Έτσι, η μέση κατανάλωση ήταν της τάξης των δέκα λίτρων. Τέλος, από το χειροκίνητο 5άρι σασμάν έλειπε η ακρίβεια. Το αυτόνομο μπλοκ «κιβώτιο-συμπλέκτης-διαφορικό», προκειμένου να εξασφαλίσει τη βέλτιστη κατανομή της μάζας ανάμεσα στους δύο άξονες, ήταν πίσω. Οπότε και τη σύνδεση με το λεβιέ αναλάμβαναν ντίζες που ευθύνονταν για την ανακρίβεια.

Οι εμπρός αναρτήσεις συνίσταντο από ψαλίδι βάσης κάτω με το πάνω ψαλίδι να σχηματίζεται από ένα εγκάρσιο και ένα λοξό βραχίονα, κοντά αμορτισέρ και ράβδους στρέψης αντί για ελικοειδή ελατήρια, εφαρμογή με την οποία έχουμε πάψει πλέον να είμαστε εξοικειωμένοι. Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι ο περιορισμός της κλίσης δεν είναι το δυνατό σημείο αυτής της αρχιτεκτονικής. Πίσω, υπήρχε ο διάσημος άξονας «De Dion», παλιός γνώριμος των Alfisti, λοξοί βραχίονες και σύνδεσμος Watt. Στην ουσία του, επρόκειτο για ένα άκαμπτο άξονα που δεν ενσωμάτωνε το διαφορικό. Οι αναρτήσεις ήταν σφιχτές, προσανατολισμένες σπορ παρά στην άνεση, χωρίς όμως αυτό να καθιστά το αυτοκίνητο επίπονο στα μεγάλα ταξίδια. Η στήριξη από τα καθίσματα ήταν επίσης καλή, αν και μια καλύτερη θέση οδήγησης θα ήταν ευπρόσδεκτη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: Alfa Romeo Giulia Coupé 2000 GT Veloce 1971-1976

Ανόθευτη, αλλά και ατίθαση
Απαλλαγμένη από οποιοδήποτε ευνουχιστικό βοήθημα, το σημαντικότερο ήταν να μπορείς να διαχειριστείς το χαρακτήρα «on/off» του 4κύλινδρου τούρμπο και της ισχύος του που ξέσπαγε στον πίσω άξονα από τη μία στιγμή στην άλλη και χωρίς προειδοποίηση. Άξονας που δεν ζητούσε τίποτα καλύτερο για να βαλθεί να ξεπεράσει τον εμπρός που αδιαφορούσε για το «πάρτι». Οπότε τα περάσματα από τις στροφές ήταν αρκούντως σπορτίφ, αρχικά με υποστροφή και στη συνέχεια υπερστρέφοντας. Αυτός ο παιχνιδιάρικος χαρακτήρας έφερνε μαζί μια πλούσια γκάμα από αισθήσεις, αλλά και την εφίδρωση που πήγαινε μαζί τους. Ο φόβος σε συντρόφευε, το ίδιο και η αίσθηση της σπορ οδήγησης…



Απόδειξη της πραγματικά αθλητικής ιδιοσυγκρασίας της 75 turbo, ήταν το αυτόματο μπλοκέ 25% της ZF, γενναιόδωρα δοσμένο από τη μιλανέζικη φίρμα στο βασικό εξοπλισμό. Και αν σε στεγνό δρόμο, το φαινόμενο αυτό παρέμενε σε μεγάλο βαθμό διαχειρίσιμο, στις περισσότερες περιπτώσεις στη βροχή, τα πράγματα ήταν τελείως διαφορετικά. Η 75 γινόταν πραγματικό σαπούνι που δεν μπορούσαν να το κρατήσουν όλα τα χέρια.

Αδάμαστη η 75 turbo, τόσο που οι «επαγγελματίες» του ανάποδου δούλευαν υπερωρίες. Η απουσία υποβοήθησης στο τιμόνι (ούτε ως έξτρα) έδινε την εντύπωση ότι οδηγείς φορτηγό και κάθε άλλο παρά βόλευε στις αστικές μετακινήσεις.

Και η εξέλιξη
Το 1987, η Alfa 75 λανσαρίστηκε στις ΗΠΑ και εκεί, πέρα από τον Ατλαντικό, ονομάστηκε «Milano». Προς τιμή της, λανσαρίστηκε η έκδοση 75 1.8i Turbo America που ξεχώριζε από το logo «America» στο αμάξωμα, τα βαμμένα πλευρικά μαρσπιέ, τους μεγαλωμένους θόλους, του προφυλακτήρες ειδικού σχεδιασμού με αμορτισέρ (κατηγορούμενοι για το επιπλέον βάρος σε σχέση με την Europa), το κεντρικό υποβραχιόνιο, την πλευρική εξάτμιση και καινούργιες 15άρες ζάντες (έξτρα).




Το μεγαλύτερο ρεζερβουάρ (60 lt), εισέβαλε πλέον στο πορτμπαγκάζ, μειώνοντας σημαντικά τη χωρητικότητά του. Νέα καθίσματα έκαναν την εμφάνισή τους, ντυμένα με γκρι/μπλε βελούδο με κόκκινες ραφές.

Η Serie 2 εμφανίζεται αργά το ’89, με μερικές λεπτές αισθητικές διαφορές, ήσσονος σημασίας.

Οι διαφορές μεταξύ των εκδόσεων της America και της Europa σε επίπεδο οδήγησης είναι αξιοσημείωτες. H America ήταν σημαντικά λιγότερο βάναυση και με μεγαλύτερη έμφαση στην άνεση...

Το 1991 εμφανίστηκε μια νέα έκδοση. Στην Ιταλία ονομάστηκε Potenziata, το οποίο θα μπορούσε να μεταφραστεί ως «ενισχυμένη, βελτιωμένη», ενώ σε άλλες χώρες Quadrifoglio Verde -τύπος μοτέρ 61.203. Φυσικά, δεδομένου του έτους παραγωγής, το αμάξωμα βασιζόταν στη Serie 2.

Η κύρια μηχανική τροποποίηση αφορούσε τη νέα ECU της ηλεκτρονικής διαχείρισης, εξοπλισμένη με νέο αισθητήρα θερμοκρασίας στον εναλλάκτη αέρα/αέρα. Ο ρόλος της ήταν να ρυθμίζει την πίεση του τούρμπο σύμφωνα με τη θερμοκρασία του κινητήρα. Αρκετά για να πάρει δέκα επιπλέον άλογα, αλλά και να χάσει σε χαρακτήρα... Ο πίσω άξονας ήταν επίσης λίγο τροποποιημένος, ενώ το υδραυλικό τιμόνι διατίθετο πλέον ως προαιρετικό. Στο τέλος της καριέρας της, το 1991, η 75 1.8i Turbo λανσαρίστηκε σε μια έκδοση περιορισμένης παραγωγής, σε χίλια αντίγραφα. Αυτά τα κομμάτια A.S.N. (Allestimento Speciale Numerato), που ήταν γνωστά σε μερικές αγορές ως Linited Edition, βασίστηκαν στην 1.8i turbo Quadrifoglio Verde (A.S.N. διατέθηκε και η 2.0i Twin Spark). Μηχανικά λοιπόν ήταν πανομοιότυπα με τη στάνταρ 75άρα τούρμπο, αλλά φορούσαν νέους καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος, σπέσιαλ ζάντες αλουμινίου (παρόμοιες με εκείνες της SZ) και νέα ανατομικά καθίσματα Recaro. Το τριμ τους συμπληρωνόταν από δερμάτινο τιμόνι (ρυθμιζόμενο σε ύψος και βάθος), δερμάτινη λαβή λεβιέ και με μια αριθμημένη ασημένια πλάκα που προσέδιδε σε αυτή την 75 αυθεντικότητα και μελλοντική συλλεκτικότητα.



Οι 75 1.8i turbo περιορισμένης παραγωγής
Η Alfa Romeo σχεδίαζε το 1987 να ομολογκάρει την 75 για τους αγώνες στο Groupe Α της FIA, αλλά γι’ αυτό χρειαζόταν παραγωγή 500 αυτοκινήτων. Το πρόβλημα ήταν ότι η 75 Turbo όπως υφίστατο δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις της πιστοποίησης, εξ αιτίας του «μεγάλου» μοτέρ της.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ DRIVE Legends: Alfa Romeo Giulia Coupé 1300 GT Junior Z 1969-1972

Ως συνέπεια, η χωρητικότητα έπεσε στα 1.762 cc (1.761,7 για την ακρίβεια) για την 1.8i turbo Evoluzione, το μοντέλο που ανέλαβε την ομολογκασιόν της 75 από τον Μάρτιο του 1987. Οι τροποποιήσεις του κινητήρα συνοψίστηκαν σε νέα μικρότερα έμβολα κατά 4 mm, η πίεση του τούρμπο ανέβηκε στα 0,9 bar, το μπλοκ ενισχύθηκε, ενώ τοποθετήθηκε και νέα πολλαπλή εξαγωγής. Αυτοί που ήλπιζαν σε κέρδη όσον αφορά την ισχύ και τον ήχο ως ανταμοιβή, θα απογοητεύονταν, καθώς η ιπποδύναμη δεν αυξήθηκε. Ομοίως και οι επιδόσεις, εξαιρουμένης της τελικής ταχύτητας που κέρδισε 5 km/h.



Ο επίσημος λόγος που επικαλέστηκε η Alfa Romeo ήταν η επιθυμία να μην επισκιαστεί η 75 3.0 V6 που θα έπρεπε να φιγουράρει ως το κορυφαίο της γκάμας. Προκειμένου να βελτιωθεί η συμπεριφορά, το μπλοκέ των 25% αντικαταστάθηκε από 45%, τα φρένα έγιναν μεγαλύτερα, ενώ τοποθετήθηκε και μια παχύτερη αντιστρεπτική ράβδος πίσω. Το body kit δεν έμεινε ούτε αυτό ανέγγιχτο. Περιέλαβε ένα τεράστιο πλευρικό σκριπτ «75EVOLUZIONE», πίσω αεροτομή, εμπρός και πίσω προφυλακτήρες από GFK (ή FRP-fiberglass reinforced plastic), προεκτάσεις στα φτερά, πλαϊνές φούστες, κόκκινη μάσκα Rosso Alfa Pastello όπως το αμάξωμα και νέες 15ιντσες ζάντες Campagnolo. Το σχέδιό τους ήταν το ίδιο με εκείνων που φορούσε η GTV6, αλλά είχαν το μεγάλο ελάττωμα που δεν μπορούσες να τις ζυγοσταθμίσεις της προκοπής.



Το αεροδυναμικό κιτ είχε μελετηθεί στην αεροδυναμική σήραγγα για να επιτρέψει την καλύτερη ψύξη του μοτέρ (εξ ου και η εξαφάνιση των φώτων ομίχλης) και για να αποκτήσει καλύτερο Cx (0,30). Η 75 Evoluzione παραμένει ένα μοντέλο γεμάτο δυναμικότητα, αδίκως φιμωμένο. Χίλιες φορές κρίμα.

Αγοράζοντας Alfa Romeo 75 1.8i turbo
Το Alfa Romeo 75 υποφέρει από σημαντικό έλλειμμα εικόνας στην αγορά, κάτι που την ακολουθεί και στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου. Και η Turbo δεν αποτελεί εξαίρεση στον κανόνα. Ωστόσο, ακόμα και αν είναι γνωστά κάποια προβλήματα, ανάμεσα στα οποία ο ουρανός που έχει την τάση να ξεκολλάει από την οροφή, η ευθραυστότητα του κιβωτίου ταχυτήτων και η πρώιμη φθορά του τούρμπο, το αυτοκίνητο είναι γενικά μάλλον αξιόπιστο (υπό την προϋπόθεση να μην παρκάρει έξω), ενώ το μπλοκ υπερβαίνει άνετα τα 200.000 km.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: Alfa Romeo GTV6

Οι «αδίστακτοι» προηγούμενοι ιδιοκτήτες δεν είναι επίσης άμοιροι ευθυνών, οπότε και ο έλεγχος χρειάζεται να γίνει εξονυχιστικά. Η καδένα διανομής εγγυάται σαφή εξοικονόμηση στη συντήρηση και το μόνο που απαιτεί είναι ο έγκαιρος έλεγχος του εντατήρα της. Αν βρείτε αυτοκίνητο που είναι πρόσφατο και θέλετε να ζήσετε τις χαρές της ανόθευτης πίσω κίνησης, η Alfa Romeo 75 1.8i turbo είναι ένα αυτοκίνητο που θα σας γεμίσει. Ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που μπορείτε να βρείτε σε καλή τιμή ένα καλό, καθαρό αυτοκίνητο, με σχετικά λίγα χιλιόμετρα -ακόμα και κάτω από 100.000 km. Υπολογίστε ότι η τιμή για μια σε εξαιρετική κατάσταση, ανάλογα με την χρονολογία, κυμαίνεται από 15 έως 20 χιλιάρικα. Ενώ μια ASN Quadrifoglio Verde μπορεί να ξεπεράσει τις 23 χιλιάδες. Σε κάθε περίπτωση αποφύγετε καγκουρεμένα και βελτιωμένα κομμάτια. Είναι ό,τι πρέπει για να βλαστημήσετε την ώρα που αποφασίσατε να αγοράσετε κάτι τέτοιο.

Η 75 στους αγώνες
Η αγωνιστική έκδοση της 75 δεν είχε καμία επιτυχία στο WTCC κατά τη διάρκεια της σεζόν 1987, παρά τους ταλαντούχους οδηγούς της, όπως ο Jacques Lafitte. Το πρωτάθλημα αποτέλεσε θέμα πολλών ενστάσεων και αμφίβολων ντισκαλιφιέ, μέχρι του σημείου που η Alfa Romeo εγκατέλειψε τη διοργάνωση πριν από το τέλος της σεζόν που νίκησε ο Roberto Ravaglia και η BMW Ε30 M3. Αυτή είναι η τελευταία σεζόν του WTCC, που αντικαταστάθηκε εν συντομία από το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα ETC. Η Alfa 75 Turbo από την πλευρά της συμμετείχε στο ιταλικό πρωτάθλημα (ITC) το 1988, που νίκησε με τον Gianfranco Brancatelli. Το 1988 και το 1989, η Alfa Romeo 75 Evoluzione IMSA νίκησε στον Giro d’ Italia.



Άφεση αμαρτιών
Με λανσάρισμα σε δύσκολα, πέτρινα χρόνια για την Alfa Romeo, η 75 1.8i turbo συγκαταλέγεται στα τιμώμενα αυτοκίνητα της περιόδου. Χάρη στην ιδιοσυγκρασία της που γίνεται φλογερή με το τούρμπο, οι αισθήσεις που προκαλεί πίσω από το τιμόνι είναι πραγματικές. Και μάλιστα τέτοιες και τόσες, έτσι ώστε να της συγχωρούμε πολύ πιο εύκολα τα πολλά ελαττώματά της, μιας και το ζητούμενο παραμένει παρόν, η χαρά της οδήγησης…

Η 75 1.8i turbo America σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 06134
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Μπλοκ και κεφαλή από ελαφρύ κράμα
Χωρητικότητα 1.779 cc
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά
Διάμετρος x διαδρομή 80 x 88,5 mm
Σχέση συμπίεσης 7,5:1
Μέγιστη ισχύς 155 PS/5.800 rpm (EEC, στάνταρ 80/1269)
Μέγιστη ροπή 23,0 kgm/2.600 rpm (EEC, στάνταρ 80/1269)
Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο, τύπου V, επικεφαλής, δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής οδηγούμενοι με αλυσίδα
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική με ψηφιακό έλεγχο
Ψύξη Σύστημα υπό πίεση, με θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό ανεμιστήρα, χωρητικότητα οκτώ λίτρων
Τροφοδοσία Διπλή ηλεκτρική αντλία βενζίνης, ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων με «cut-off» Bosch LE2-Jetronic, τούρμπο Garrett T3, εναλλάκτης και ηλεκτρονικός έλεγχος υπετροφοδότησης
Λίπανση Υπό πίεση, χωρητικότητα κάρτερ 4,5 lt
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Πίσω
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος ή διπλόδισκος
Κιβώτιο Χειροκίνητο πέντε σχέσεων, πίσω transaxle
Τελική σχέση μετάδοσης 11:43
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια βάσης και επάνω εγκάρσιοι και λοξοί βραχίονες (διπλά ψαλίδια), διαμήκεις ράβδοι στρέψης και αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Άκαμπτος άξονας τύπου De Dion, λοξοί βραχίονες, σύνδεσμος Watt, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος
Αμορτισέρ Υδραυλικά, τηλεσκοπικού τύπου
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες 5,5J x 14”
Λάστιχα 195/60 VR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικό κύκλωμα, με σταθερής πίεσης ρυθμιστική βαλβίδα στον πίσω άξονα. Δισκόφρενα εμπρός πίσω, υδραυλική υποβοήθηση
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τιμόνι Κρεμαγέρα με κύκλο στροφής 10,1 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, αλτερνέιτορ 55A, μπαταρία 60Αh
ΔΟΜΗ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Εξωτερικές διαστάσεις 4.420 x 1.660 x 1.400 mm
Μεταξόνιο 2.510 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.396 - 1.382 mm
Βάρος άδειο 1.180 kg
Βάρος γεμάτο 1.605 kg
Πορτμπαγκάζ 380 lt (VDA)
Ρεζερβουάρ Κάτω από το πάτωμα, πίσω από τον άξονα με χωρητικότητα 60 lt
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 7,6”
0-1.000 m 28” 5
Τελική ταχύτητα 205 km/h (5η)
ΤΙΜΗ
Στην Ιταλία το 1987 L26.885.000
Σήμερα Περίπου 16.000 ευρώ (εξαιρετική κατάσταση)