H Alfa Romeo 155 μπορεί να γνώριζε ήδη μια καλή καριέρα στους αγώνες Τουρισμού, αλλά ο Μιλανέζος κατασκευαστής δεν ήθελε να εγκαταλείψει το μοντέλο στην τύχη του. Έτσι σκέφτηκε να παρουσιάσει μια έκδοση που να είναι τουλάχιστον αντάξια του αγωνιστικού.

To Gruppo για τη δουλειά αυτή διέθετε την απαραίτητη τράπεζα για να κάνει τη ανάληψή της η Alfa. Το ταχέως εξελισσόμενο σε συνοικιακό υποκατάστημα του ιταλικού ομίλου, η Lancia, ήταν το καταλληλότερο για να μην χάσει η Alfa την ταυτότητά της. Και παρότι ουσιαστικά φτιάχτηκε με ξένα κόλλυβα, η 155 Q4 παραμένει ένα σημαντικό μοντέλο της φίρμας και δεν υπάρχει τίποτα το μεμπτό σε αυτό.

H 155, η πρώτη μπερλίνα στη μέση της γκάμας της Alfa με κίνηση εμπρός, αντικατέστησε την 75. Αλλά παρουσίασε ταυτόχρονα και μια καινούργια αρχιτεκτονική υπό την ονομασία «Tipo3». Ένα πλαίσιο για εμπρός κίνηση, με ανεξάρτητους τροχούς στον πίσω άξονα. Η επιλογή αυτή ανταποκρινόταν σε μια διαφορετική έννοια της ενεργητικής ασφάλειας και της οδήγησης απ’ ό,τι μας είχε συνηθίσει για την κατηγορία η Alfa Romeo. Αλλά και από βιομηχανική άποψη, επρόκειτο επίσης για το Gruppo FIAT ένα εργαλείο απόσβεσης των επενδύσεών του. Η ίδια πλατφόρμα υποστήριζε ήδη το Tempra και θα τη βρίσκαμε αργότερα κάτω από τα ρούχα των Lancia Dedra και Lancia Delta δεύτερης γενιάς, αλλά επίσης και στις Alfa Romeo 145 και 146.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: Lancia Delta HF Integrale 16v

Το επιθετικό στιλ και οι επιδόσεις της νέας 155 την έκαναν άμεσο διάδοχο των Giulietta και 75. Και μάλιστα με μια ευρεία γκάμα που περιλάμβανε τρία προσθιοκίνητα μοντέλα και ένα τετρακίνητο, την 155 Q4.

Μάλλον όμως χρειαζόμαστε να ανατρέξουμε στα πράγματα ακόμα πιο πίσω. Τον Ιανουάριο του 1992, στη Βαρκελώνη, η Alfa Romeo παρουσίασε σε αβάν-πρεμιέρ το αυτοκίνητο που θα αντικαθιστούσε την 75. Το νέο μοντέλο έκανε το επίσημο ντεμπούτο του στο Salon de l’Auto στη Γενεύη, δύο μήνες αργότερα. Το ντιζάιν του είχε επιμεληθεί το στούντιο I.DE.A (Institute of Development in Automotive Engineering) υπό τη διεύθυνση του Ercole Spada που ξεκίνησε την καριέρα του ως σχεδιαστής στον Zagato, όπου και ξεχώρισε σχεδιάζοντας την Aston Martin DB4 GTZ. Για την Alfa Romeo η πρώτη δουλειά του ήταν η Alfa Romeo Giulia Coupé 1300 GT Junior Z (1969-1972), για να αναλάβει το 1970 τη διεύθυνση της Ghia, θυγατρικής της Ford και αργότερα να στεγαστεί στην BMW όπου υπέγραψε την 7άρα Ε32 και την 5άρα Ε34.

Πιστή στο τετραγωνισμένο στιλ του σχεδιαστή της, η 155 ξεχώριζε από το πίσω μέρος της, ψηλό και ογκώδες, μια σαφής αντίστιξη με το καπό που βουτούσε προς τη μάσκα που βρισκόταν κοντά στο δρόμο. Το αποτέλεσμα ήταν ένα παράξενο προφίλ, σαφώς μακριά από τις μολυβιές που δημιούργησαν την παράδοση της Alfa Romeo. Το σχέδιο αυτό είχε τουλάχιστον αεροδυναμικό πλεονέκτημα, με το συντελεστή οπισθέλκουσας να φτάνει το Cx:0,29. Στο σημείο αυτό να σημειώσουμε ότι η 155 δεν έγινε ποτέ στέισον.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: Alfa Romeo Giulietta 2.0 Turbodelta

Σε αντίθεση με την πιο κλασική έκδοση V6, η Q4 ήρθε στα γρήγορα, ως φόρος τιμής στα αγωνιστικά της εταιρείας. Το προσωνύμιο Q4 είχε ήδη χρησιμοποιηθεί στην 33 (πρόσθετα της έκδοσης Permanent 4), ενώ στην 164 θα το βρίσκαμε αργότερα. Θα έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το τέλος της ζωής της 156 και του λανσαρίσματος της Crosswagon για να το δούμε και πάλι στους καταλόγους της Alfa. Ενώ προσφάτως επανεμφανίστηκε με τις Giulia και Stelvio.

H σπορ φιλοσοφία αυτής της ονομασίας άγγιξε με ένα μαγικό ραβδί το αυτοκίνητο. Εξωτερικά αναγνωριζόταν χάρη στα φαρδιά φτερά, στις ζάντες ελαφρού κράματος και στους ογκωδέστερους προφυλακτήρες. Μπορούμε ακόμη να σημειώσουμε, την εμφάνιση του πράσινου τετράφυλλου στον πίσω «καθρέφτη», διακριτικό που εξαφανίστηκε στον ανανέωση του 1995 -Serie 1 1992-1995, Serie 2 1995-1997.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: Alfa Romeo GTV6

Ο υποψήφιος αγοραστής είχε να διαλέξει ανάμεσα σε δύο τριμ: Sport και Super, όπου το σαλόνι ενσωμάτωνε και επένδυση ξύλου. Όσον αφορά στα όργανα, δυστυχώς η Q4 είχε το ίδιο καντράν με τις στάνταρ 155 που ευτυχώς διέθετε πίεση και θερμοκρασία λαδιού. Στο στάνταρ σαλόνι, τα καθίσματα με την κακή πλευρική στήριξη ήταν ημί-δερμάτινα κι ενώ το ηχοσύστημα διάβαζε CD, παραδόξως ο κλιματισμός ήταν στα έξτρα.

Η επιλογή των υλικών στην καμπίνα, όπως και η ποιότητα της κατασκευής αποτελούσε συνέχεια των Alfa της εποχής, δηλαδή κάτω από το μέσο όρο της κλάσης. Όσον αφορά στο πορτμπαγκάζ, τα 525 lt του στάνταρ αυτοκινήτου κατέβηκαν στα 410 lt, σε αντίθεση με το χώρο στις πίσω θέσεις που βρισκόταν μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας.

Μη δίνετε σημασία το τι είναι χαραγμένο στο καπάκι της κυλινδροκεφαλής… Αυτό το υπερτροφοδοτούμενο μπλοκ με τους δύο εκκεντροφόρους δεν σχεδιάστηκε στα εργοστάσια του Arese, αλλά στα ατελιέ της γειτονικής Lancia σε συνεργασία με τους μηχανικούς του παλιού τμήματος της Abarth. Ένα μοτέρ που το έβρισκες στην πραγματικότητα κάτω από το καπό μιας σαφώς πιο διάσημης κατασκευής: Της Lancia Delta HF Integrale. Το μονομπλοκ ήταν από χυτοσίδηρο και ο στροφαλοφόρος περνούσε από πέντε καβαλέτα που στήριζαν ισάριθμα κουζινέτα. Η 155 Q4 (ή 2.0 ΤΒ 4x4 στα επίσημα έγγραφα της εποχής) ήταν το πρώτο μοντέλο που φόρεσε την καταλυτική έκδοση του μοτέρ της Delta Integrale. Εξαιτίας της χρήσης ενός προ-καταλύτη και δύο καταλυτών τριών δρόμων, η ισχύς έπεσε από τα 205 στα 190 άλογα. Με ένα τούρμπο Garrett T3 να υπερπληρώνει το μοτέρ, η ροπή ήταν γενναιόδωρη, ανεβαίνοντας με το προσωρινό overboost στα 30,3 kgm. Αλλά το μεγάλο τούρμπο ήθελε το χρόνο του για να φουσκώσει και να υπερπληρώσει το μοτέρ. Και δεν το έκανε αν δεν ανέβαζε τουλάχιστον 2.500 rpm, όπως σημείωνε η εργοστασιακή μπροσούρα πως έβγαζε τη μέγιστη ροπή του. Ισχυρισμός που αν οδηγούσες το αυτοκίνητο, καταλάβαινες ότι ήταν ανακριβής, μιας και η βελόνα έπρεπε να περάσει τις 3.000 rpm για να γίνει το τράβηγμα μεστό.

Έτσι, το μεγάλο βάρος της Q4 και η υστέρηση του τούρμπο τιμωρούσαν σημαντικά τις επιδόσεις, απαιτώντας πολύ δουλειά με το σασμάν για να αποδίδει το αυτοκίνητο της προκοπής. Ευτυχώς όμως, τα 5άρι κιβώτιο ήταν καλά κλιμακωμένο και ευχάριστο στη χρήση. Με την προϋπόθεση βέβαια ότι πριν αρχίσεις να «πιέζεις» το λεβιέ θα είχες αφήσει πρώτα να ζεσταθούν καλά τα 5,5 λίτρα λαδιού 10W 40 που απαιτούσε ο κατασκευαστής. Και αντιστρόφως, με στόχο την προστασία του τούρμπο, να άφηνες το μοτέρ να γυρίζει πριν το σβήσεις.

Το γκρουπ αμπραγιάζ-σασμάν-διαφορικό ήταν συνδεδεμένο με το μοτέρ στο πίσω μέρος του, αναπόσπαστο τμήμα του συστήματος μετάδοσης. Μια ηλεκτρονική διαχείριση Marelli-Weber διαχειριζόταν τον ψεκασμό, την ανάφλεξη και την υπερτροφοδότηση. Όσο για την ψύξη, ένα ιντερκούλερ μέσω ενός δοχείου 25 lt νερού, τοποθετημένου στο πορτμπαγκάζ, φρόντιζε για τον ψεκασμό του νερού στον εναλλάκτη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Alfa Romeo Giulia 1300 1964-1977

Δεν ήταν όλα τα μοντέλα να εξοπλισμένα με αυτήν την τεχνολογία υδρονέφωσης, απαραίτητη ωστόσο για την αγωνιστική ομολογκασιόν του αυτοκινήτου, καθώς έτσι εξέπιπταν της εγγύησης… Παράδοξο για ένα σύστημα που βελτίωνε την αξιοπιστία.

Η τελική ταχύτητα που ανακοίνωνε το εργοστάσιο ήταν τα 226 km/h. Μια Alfa Romeo που αποκτώντας ένα μοτέρ Lancia έτριζε τα δόντια της, φορώντας το Quadrifoglio. Ένα θέμα που έπεφτε βαρύ στο στομάχι των alfisti που έβλεπαν τα μοτέρ του Arese να έχουν περάσει οριστικά στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας και την Alfa να έχει κληρονομήσει μπλοκ φτιαγμένα από τη FIAT. Ένα επικοινωνιακό λάθος και καρφί στο μάτι των alfisti που δεν θα επαναλαμβανόταν με την 164 Q4 μερικά χρόνια αργότερα. Αυτή θα είχε το δικαίωμα σε ένα πραγματικό μοτέρ Alfa και ειδικά για την περίσταση με τρία λίτρα σε V6.

Αντίθετα με την «αρχαία» 75 που ήταν πισωκίνητη, η Alfa 155 είχε την κίνηση εμπρός, παίρνοντας τη βάση των αξόνων της από το FIAT Tipo. Στην Q4, η μετάδοση της κίνησης περνούσε και στους τέσσερις τροχούς χάρη στην τράπεζα των ανταλλακτικών της FIAT. Όπως και για το μοτέρ, η Delta HF Integrale παρείχε λοιπόν επίσης τη μετάδοσή της στην 155 Q4, εξαιρουμένης της τελικής σχέσης μετάδοσης που ήταν λίγο πιο κοντή, αντισταθμίζοντας τη διαφορά βάρους. Η μόνιμη τετρακίνηση απαρτιζόταν από τρία στοιχεία: Ένα κεντρικό διαφορικό επικυκλικού τύπου του οποίου η μετάδοση εμπρός πίσω ήταν 47:53, ένα συνεκτικό συμπλέκτη Ferguson κι ένα πίσω διαφορικό τύπου Torsen.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τις τελευταίες Alfa με Busso V6: GTV 3.0 V6 - 156 GTA - GT 3.2

Εμπρός σε αυτά τα τεχνικά χαρακτηριστικά, οι προσδοκίες ήταν αντίστοιχα μεγάλες. Μεταφέροντας το κεκτημένο savoir faire της Lancia δεν είχες λόγο να μην ονειρεύεσαι… Στα χαρτιά. Διότι αν κοιτούσες πιο προσεκτικά, θα έβλεπες πως τα πράγματα πήγαιναν στραβά. Μετάβαση από ένα κόμπακτ αυτοκίνητο σε μια ευμεγέθη μπερλίνα, σημαντική αύξηση του βάρους και ένα μοτέρ πιο αδύναμο… Όλοι οι λόγοι ανησυχίας ήταν εκεί! Παρόντες!

Βέβαια δεν ήταν μόνο τα παραπάνω που έκαναν αρνητική τη σούμα. Το μεγαλύτερο μεταξόνιο και η μάλλον μαλακή απόσβεση των αμορτισέρ, έκαναν το αυτοκίνητο λιγότερο αποτελεσματικό από τη μικρότερη ξαδέρφη του, τη Lancia. Και σαν να μην έφταναν αυτά, η Q4 φορούσε την ίδια κολόνα τιμονιού και την ίδια κρεμαγέρα με τις άλλες 155. Όσον αφορά τα φρένα, το ABS με τους έξι αισθητήρες της Bosch που ήρθε κατευθείαν από την Delta μπορεί να έκανε θαύματα, αλλά η Alfa Romeo δεν θεώρησε την Q4 υπέρβαρη σε σχέση με την 155 V6, οπότε και τοποθέτησε τους δίσκους της δεύτερης στην πρώτη. Δισκόφρενα που αποδείχτηκαν ανεπαρκή σε διάμετρο (284 mm εμπρός και 240 mm πίσω) για να φρενάρουν το κτήνος των 1.400 kg. Εργοστασιακό βάρος που ποτέ δεν επιβεβαιώθηκε στα τεστ της εποχής, με τη ζυγαριά να δείχνει σταθερά 100 kg παραπάνω.

Για πιο ψαγμένη οδική συμπεριφορά, η Alfa Romeo έδινε την οψιόν για ρυθμιζόμενα αμορτισέρ σε δύο θέσεις: Auto και Sport. Δεν θα λέγαμε ότι η άνεση βελτιωνόταν σε σημαντικό βαθμό: Πολύ σφιχτή για μια μπερλίνα ταξιδιάρικη και πολύ μαλακή για να επιτίθεσαι με αξιώσεις σε απαιτητικές στροφές. Η χαριστική βολή ερχόταν από τα νέα λάστιχα 700Z 205/50 ZR 15 της Pirelli (έναντι 195 της V6) που εξάχνωναν το εναπομείναν ταλέντο της συμπατριώτισσάς τους, είτε στο στεγνό είτε στο βρεμένο.

Αν και στη δεύτερη περίπτωση, τα πράγματα ήταν αισθητά καλύτερα. Και ήταν εκεί που, παρά τα άχρηστα Pirelli, η 155 Q4 ξεδίπλωνε όλη τη διάστασή της, αφήνοντας να ξεχαστεί ο αδέξιος χαρακτήρας της στο στεγνό. Έτσι παρείχε κι ένα άλλοθι, μια πανοπλία στους alfisti. Έβγαινες με μια 75 Turbo όταν είχε ήλιο και με μια 155 Q4 όταν έβρεχε!

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμή: Alfa Romeo Giulia Coupé 2000 GT Veloce ’71-’76

Η κατακλείδα λοιπόν είναι ότι η Alfa Romeo με την 155 Q4 θέλησε να τα ικανοποιήσει όλες τις απαιτήσεις. Κάνοντας όμως πολλούς συμβιβασμούς δεν ικανοποίησε ολοκληρωτικά καμία. Με το να προσπαθείς να ικανοποιήσεις τους πάντες, υπάρχει ο κίνδυνος τελικά να μην ικανοποιήσεις κανέναν. Έξω από τα νερά της στους απαιτητικούς στριφτερούς δρόμους, κουραστική στα μεγάλα ταξίδια, όχι Alfa αναντάμ παπαντάμ και με κατασκευή αμφιβόλου ποιότητας τελικά τι απομένει για την υστεροφημία σου; 

Η 155 Q4 από συλλεκτικής πλευράς πρόκειται για ένα σπάνιο αυτοκίνητο. Κάτι που δεν είναι και πολύ παράξενο, καθώς από τη Serie 1 κατασκευάστηκαν 2.591 αυτοκίνητα και από τη Serie 2 μόλις 110. Στην Ελλάδα μάλλον δεν θα βρείτε κανένα, οπότε εάν ενδιαφέρεστε χρειάζεται να ψάξετε στο εξωτερικό. Αλλά ακόμα κι εκεί είναι ιδιαίτερα δύσκολο να βρεθεί μία σε καλή κατάσταση και να μην είναι με τροποποιήσεις και μαϊμουδιές. Ακόμα όμως κι αν βρείτε μια τέτοια, η τιμή της ξεπερνά τις 10.000 ευρώ που είναι πολλά χρήματα για την ηλικία της και για τα χιλιόμετρα που θα έχει κάνει. Ως μπερλίνα που είναι δεν προβλέπεται να ανεβάζει αξία με το πέρασμα του χρόνου, αλλά μάλλον δεν θα χάσει κιόλας, με την προϋπόθεση ότι ο ιδιοκτήτης θα τη διατηρεί ορίτζιναλ και καλά σερβιρισμένη.

Αλλά αυτή η τελευταία, η συντήρηση είναι που εξοργίζει. Με μηχανικά μέρη από Delta Integrale μοιάζει λίγο με το Άγιο Δισκοπότηρο που περιέχει όμως δηλητήριο, αναλογιστείς τη συνολική αξιοπιστία του αυτοκινήτου. Αλλά μιας και στην Ελλάδα υπάρχουν κάμποσοι επαγγελματίες που θα μπορούσαν να σας διασφαλίσουν μια αξιοπρεπή συντήρηση, αν διαθέτετε τα απαραίτητα όβολα, θα την πετύχετε. Μια γενική επιθεώρηση κάθε 10.000 km και αλλαγή λαδιών όχι ύστερα από τις 5.000 km. Αλλαγή στα λουριά του εκκεντροφόρου καλό είναι να γίνεται στα τρία χρόνια για να έχετε το κεφάλι σας ήσυχο και αδράξτε την ευκαιρία να αλλάξετε τρόμπα νερού και μπουζί για τους ίδιους λόγους. Λίγο το σκεφτόμαστε, αλλά και η αλλαγή στις βαλβολίνες του κιβωτίου αμέσως ύστερα από την αγορά συνίσταται ανεπιφύλακτα. Τέλος, το τούρμπο γενικά αντικαθίσταται στα 130 με 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Όσο για τον εναλλάκτη, αυτός είναι με ακόμη πιο μεγάλο προσδόκιμο ζωής.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Alfa Romeo Giulietta 2.0 Turbodelta, για 361 Alfisti μόνο

Ο έλεγχος των παραπάνω είναι εκ των ων ουκ άνευ πριν αποφασίσετε να αγοράσετε μια 155 Q4, ειδικά αν ο πωλητής ζητά καλά χρήματα. Αν όχι, δεν θα σας ενθαρρύναμε για μια τέτοια αγορά που θα απαιτούσε άμεσα κύριες εργασίες αποκατάστασης. Προσοχή φυσικά στα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά προβλήματα –κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικά παράθυρα, όργανα ελέγχου, ρελέ του κλιματισμού… Για παράδειγμα ένας υπολογιστής ταξιδιού μπορεί να στοιχίζει ένα και δύο χιλιάρικα για πλάκα. Και να γνωρίζετε ότι ο «φούρνος» που μαίνεται κάτω από το καπό μπορεί να δημιουργεί και διάφορες άλλες μικρές ανωμαλίες.

Φυσικά ένα γκαράζ για να κοιμάται η 155 είναι κάτι παραπάνω από απαραίτητο. Η Alfa Romeo 155 Q4 δεν είναι ένα τυπικό αμάξι και ως τέτοιο απαιτεί θυσίες. Θυσίες που να είστε βέβαιος ότι έχετε ελάχιστες πιθανότητες να τις εξαργυρώσετε σε μια μεταπώληση. Ωστόσο, μην παραμελείτε τη συντήρηση. Αλλιώς τραβήξτε το δρόμο σας, καθώς τότε η 155 Q4 δεν θα είναι αυτοκίνητο για σας.

Η 155 2.0 TB 4x4 Serie 1 σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Προέλευση FIAT
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ, καπάκι από κράμα
Τύπος Τούρμπο
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Κύλινδροι/διάταξη 4 σε σειρά
Βαλβίδες Τέσσερις ανά κύλινδρο
Κυβισμός 1.995 cc
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής
Διάμετρος x διαδρομή 84 x 90 mm
Συμπίεση 8,0:1
Ισχύς 190 PS/6.000 rpm
Ροπή 30,3 kgm/2.500 rpm
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Magnetti-Marelli
Τροφοδοσία Ψεκασμός Weber-Marelli IAW, Garrett T3 turbo 1,0 bar
Ψύξη Υγρόψυκτος, χωρητικότητα 7,5 lt
Έλεγχος καυσαερίων Προκαταλύτης, δύο καταλύτες τριών δρόμων, αισθητήρας «λ»
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους τέσσερις τροχούς
Διαφορικά Κεντρικό επικυκλικό 47:53, συνεκτικός συμπλέκτης Ferguson, πίσω διαφορικό τύπου Torsen
Συμπλέκτης Υδραυλικός ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο ZF, πλήρως συγχρονισμένο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Γόνατα μακφέρσον, ψαλίδι, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Υστερούντες βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες Ελαφρού κράματος 6,0Jx15”
Λάστιχα 205/50 R15 Pirelli 700Z  
ΣΥΣΤΗΜΑ ΦΡΕΝΩΝ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενα δισκόφρενα διαμέτρου 284 mm
Φρένα πίσω Δισκόφρενα διαμέτρου 240 mm
Υποβοήθηση Υδραυλική
Υδραυλικό Διπλό κύκλωμα
ΑBS Ναι, Bosh έξι αισθητήρων
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τιμόνι Κρεμαγέρα 2,9 στροφών με κύκλο στροφής 10,7 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, μπαταρία 60 Ah
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 4.443 x 1.700 x 1.440 mm
Μεταξόνιο 2.540 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.477-1.402 mm
Βάρος 1.445 kg
Ωφέλιμο φορτίο 455 kg
Πορτμπαγκάζ 455 lt
Ρεζερβουάρ 60 lt|
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Επιτάχυνση 0-100 km/h 7,0”
Επιτάχυνση 0-160 km/h 19,2”
Επιτάχυνση 0-200 km/h 38,5”
Επιτάχυνση 0-400 m 15,3”@145 km/h
Επιτάχυνση 0-1.000 m 28,3”@ 182 km/h
Τελική ταχύτητα 226 km/h
Κατανάλωση 9,9 lt/100 km
Αυτονομία 600 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €10.000-€12.000 (κατάσταση «καλή»)