Ξεκινώντας από τα βασικά, πρέπει να έχουμε στο μυαλό πως το νέο υβριδικό Honda NSX έχει ούτε λίγο ούτε πολύ τέσσερις κινητήρες με συνολική διαθέσιμη ισχύ κοντά στους 550 ίππους. Οι τρεις είναι ηλεκτροκινητήρες και ο τέταρτος είναι εσωτερικής καύσης, χωρητικότητας 3,5 λίτρων. Ο τελευταίος θα είναι τοποθετημένος πίσω από την πλάτη του οδηγού. Πρόκειται για ένα διπλά υπετροφοδοτούμενο V6, με συνδυασμό άμεσου και έμμεσου ψεκασμού καυσίμου, καθώς και με τεχνολογία ξηρού κάρτερ, ειδικά μελετημένη ώστε να διατηρεί πολύ χαμηλά το κέντρο βάρους. Ο V6 θα συνδυάζεται με ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη εννέα σχέσεων, όμως ανάμεσά τους, απευθείας πάνω στο στρόφαλο, επενεργεί ο ένας εκ των τριών ηλεκτροκινητήρων. Το συνδυασμένο τους αποτέλεσμα αφορά αποκλειστικά τους πίσω τροχούς. Άλλωστε για τους δυο εμπρός μας αρκούν οι δυο ηλεκτροκινητήρες. 

 

Η τετρακίνηση του Honda NSX έχει το μοναδικό χαρακτηριστικό της απόλυτα άμεσα διαθέσιμης ροπής των δυο ηλεκτροκινητήρων. Εδώ η έννοια του torque vectoring περνάει σε εντελώς επόμενο επίπεδο, καθώς το κεντρικό σύστημα ελέγχου με το εντυπωσιακό όνομα Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive, μπορεί να ζητήσει ακριβώς όση ροπή χρειάζεται σε κάθε ένα από τους εμπρός τροχούς, και να την πάρει ακαριαία. Τουλάχιστον στη θεωρία, ξεπερνά με μεγάλη ευκολία κάθε σύστημα ηλεκτρονικά ελεγχόμενου κεντρικού διαφορικού, λύνοντας μια και καλή το γόρδιο δεσμό της κατανομής της ροπής. Σύμφωνα με τους μηχανικούς της Honda, η σχεδίαση της εμπρός ανάρτησης διπλών ψαλιδιών, με διπλούς κάτω βραχίονες ελέγχου, είναι τέτοια ώστε να απομονώνει τις όποιες υποψίες torque steer από τους ηλεκτροκινητήρες. Έτσι ώστε να αφήνει απόλυτα ανεπηρέαστη την πληροφόρηση που φτάνει στον οδηγό, μέσω του συστήματος διεύθυνσης μεταβλητού λόγου μετάδοσης. 

 

Βέβαια, γνωρίζοντας πως οι στόχοι έχουν τεθεί πολύ ψηλά, στην κατηγορία των supercar, περιμέναμε περισσότερα και δεν διαψευστήκαμε. Ίσως το πιο σημαντικό κομμάτι του NSX είναι το εντελώς καινοτόμο πλαίσιό του. Σύμφωνα με τον Ted Klaus, αρχιμηχανικό και υπεύθυνο παγκόσμιας εξέλιξης του NSX, η τελική επιλογή για το πλαίσιο δεν ήταν μια εύκολη απόφαση. Υπήρξαν σκέψεις για εντελώς αλουμινένια κατασκευή ή ακόμα και για ένα ανθρακονημάτινο αυτοφερόμενο, όμως η τελική απόφαση έπρεπε να συνδυάζει το χαμηλότερο δυνατό βάρος, την καλύτερη δυνατή ακαμψία και βέβαια τη δυνατότητα να φιλοξενήσει τα υποσυστήματα των υβριδικών συστημάτων.

Το χωροδικτύωμα πολλαπλών υλικών που προέκυψε κατά την εξέλιξη, είναι μοναδικό όχι τόσο για τη σχεδίαση, όσο για τον τρόπο κατασκευής του. Πιο συγκεκριμένα, χρησιμοποιείται για πρώτη φορά σε πλαίσιο η χύτευση με καλούπι που αποσυντίθεται. Η ορολογία είναι ablation casting και μοιάζει αρκετά με τις διαδικασίες χύτευσης με καλούπια άμμου (sand casting) που ακολουθούνται στα καπάκια και τα μπλοκ των απολύτως αλουμινένιων κινητήρων. Το σημαντικό πλεονέκτημα αυτής της διαδικασίας, είναι πως πέρα από τα παραδοσιακά πλεονεκτήματα της χύτευσης, δηλαδή τη ευελιξία στη σχεδίαση, την δυνατότητα ταχείας ψύξης οπότε και κατ’ επέκταση την υψηλή αντοχή, πετυχαίνει να διατηρεί στο υλικό χαρακτηριστικά ολκιμότητας και απορρόφησης ενέργειας, όπως θα συνέβαινε μέσω διέλασης.

 

 

Τα παραπάνω, με απλά λόγια σημαίνουν πως μπορεί να γίνει ευρύτερη χρήση κραμάτων αλουμινίου σε σημεία που μέχρι πρότινος αυτό ήταν είτε αδύνατο, είτε χωρίς σημαντικό όφελος σε βάρος. Με το νέο τρόπο χύτευσης, το κράμα αλουμινίου μπορεί να λειτουργήσει εξίσου καλά ως ζώνη παραμόρφωσης ή και ως υποπλαίσιο για τον κινητήρα. Φυσικά, ο κλωβός ασφαλείας εξακολουθεί να υποστηρίζεται από ατσάλι πολύ υψηλής αντοχής, σε σημεία όπως η ειδικά σχεδιασμένη για αντοχή και ορατότητα εμπρός κολόνα.

 

Το θερμικό φορτίο ενός τόσο μηχανολογικά περίπλοκου οχήματος δεν ήταν καθόλου απλή υπόθεση. Η ψύξη τεσσάρων κινητήρων, ένας εκ των οποίων διπλά υπερτροφοδοτούμενος, καθώς και των μπαταριών του υβριδικού συστήματος, δε συνάδει απαραίτητα με τη βέλτιστη αεροδυναμική απόδοση. Η υπολογιστική ρευστοδυναμική είχε τον πρώτο λόγο για ότι μένει κρυφό κάτω από την εξωτερικό περίβλημα του NSX και πίσω από τις γρίλιες του εμπρός προφυλακτήρα. Το τελικό σύστημα ψύξης αποτελείται από 10 αερόψυκτους εναλλάκτες θερμότητας (κοινώς ψυγεία).

Ο V6 έχει τις μεγαλύτερες ανάγκες οπότε χρησιμοποιεί 3 ψυγεία (δυο πλευρικά και το μεγάλο κεντρικό) και 2 intercooler. Ένας εναλλάκτης σε κάθε εμπρός πλευρά αφορά τον αντίστοιχο ηλεκτροκινητήρα, ενώ άλλοι δυο εναλλάκτες ψύχουν το αυτόματο κιβώτιο DCT 9 σχέσεων. Το τελευταίο ψυγείο χρησιμοποιείται για το σύστημα κλιματισμού και για την ψύξη των κυκλωμάτων και των μπαταριών. Όλη η παραπάνω θερμική «αναταραχή», δεν προκαλεί καμία ανησυχία στους υπεύθυνους της αεροδυναμικής απόδοσης του NSX. Σύμφωνα με τα πλάνα τους, η παραπάνω ροή ελέγχεται απόλυτα στον ειδικά σχεδιασμένο πίσω διαχύτη, όπου σε συνδυασμό με τους υπόλοιπους στροβίλους, δημιουργούν την επιθυμητή κάθετη αεροδυναμική δύναμη, χωρίς να υπάρχει ανάγκη για κινητά αεροδυναμικά βοηθήματα.  

 

Για να δούμε τι άλλο ακόμα μας έχουν κρατήσει για έκπληξη οι Ιάπωνες…