Το VW Group έχει βάλει κατά μέρος 6,5 δις ευρώ για το σκάνδαλο “dieselgate”. Όμως οι οικονομικοί αναλυτές της JP Morgan προβλέπουν ότι ο τελικός λογαριασμός μπορεί να φτάσει έως και τα 40 δις. Δεν είναι λοιπόν παράξενο που ο Matthias Müller μίλησε ήδη για «οδυνηρές περικοπές».

Αν η παραπάνω πρόβλεψη αποδειχθεί σωστή, σίγουρα θα έχει σοβαρό αντίκτυπο στο πρόγραμμα επενδύσεων του Ομίλου μέχρι το 2020. Στο κάτω-κάτω, τα 40 δις είναι αρκετά για τη σχεδίαση, την εξέλιξη και το λανσάρισμα πάνω από 20 νέων μοντέλων.

Πού όμως θα στραφεί το VW Group για εξοικονόμηση πόρων; Ας υποθέσουμε ότι οι βασικές γκάμες μοντέλων της θα επιβιώσουν. Το σκάνδαλο είναι απίθανο να καθυστερήσει το Golf VIII ή το Polo VI, αφού, αν μη τι άλλο, η VW πρέπει να επικεντρωθεί στα καθημερινά μοντέλα μεγάλης παραγωγής που την έχουν κάνει τον γίγαντα που είναι σήμερα. Η δέσμευσή της στην απίστευτα πολυδάπανη διαδικασία προσαρμογής των εργοστασίων της στην αποδοτική τεχνολογία της πλατφόρμας MQB πρέπει οπωσδήποτε να συνεχιστεί.

Δεν μπορούμε επίσης να φανταστούμε τη VW να αποσύρεται από την αμερικανική αγορά. Έχει πάψει εδώ και πολύ καιρό να είναι πρωτοπόρος στα ντίζελ, αλλά αναμένουμε να συνεχίσει την παραγωγή στις ΗΠΑ και τη διάθεση μοντέλων που στοχεύουν την αμερικάνικη αγορά, όπως το μεγάλο SUV CrossBlue.

Υπάρχουν πάντως κάμποσοι τομείς όπου οι επενδύσεις και η εξέλιξη μπορεί να επιβραδυνθούν, να μειωθούν, να αναβληθούν ή και να κοπούν εντελώς. Ιδού μερικοί υποψήφιοι:

Η οικονομική μάρκα

Τα ευνοούμενα προγράμματα μεγαλοστελεχών είναι πάντα εύκολοι στόχοι για να γίνουν περικοπές. Και η πολυσυζητημένη «οικονομική μάρκα» του VW Group αποτελεί κλασικό παράδειγμα. Ξεπήδησε από την πεποίθηση των Martin Winterkorn, Ulrich Hackenberg και Heinz-Jakob Neusser ότι η VW θα μπορούσε να φτιάξει μια οικονομική πλατφόρμα καλύτερα από τη –μέχρι πρόσφατα συνεργάτιδά της– Suzuki. Όμως κάθε φορά που οι λογιστές εξέταζαν την εναλλακτική πρόταση των μηχανικών τους στην πλατφόρμα Maruti που πρότειναν οι Ιάπωνες, τα νούμερα δεν έβγαιναν.

Αυτό βασικά εξακολουθεί να ισχύει, οπότε το Εποπτικό Συμβούλιο είναι πιθανό να αποφασίσει ότι δεν είναι η κατάλληλη εποχή για να ρισκάρουν να λανσάρουν ένα πρόγραμμα που δίνει μηδαμινό περιθώριο κέρδους. Ίσως να προτιμήσουν να επικεντρωθούν στο να κάνουν κερδοφόρα τη δεύτερη γενιά των up!, Mii και Citigo, που πιστεύεται ευρέως ότι είναι ζημιογόνα μέχρι στιγμής.

To Phaeton δεύτερης γενιάς

Το ευνοούμενο μοντέλο του Ferdinand Piech έχανε λεφτά κατά το μεγαλύτερο μέρος της 12χρονης καριέρας του (το έσωσαν πολύ πρόσφατα οι πωλήσεις στην Κίνα). Το ίδιο είναι πιθανό να ισχύσει και για το νέο μοντέλο, παρότι θα βασίζεται στην πιο αποδοτική πλατφόρμα MLB.

Επιπλέον όμως, δεν είναι σήμερα η κατάλληλη εποχή για το λανσάρισμα μιας λιμουζίνας πολυτελείας, καθώς η VW πρέπει να επιστρέψει στις ρίζες της και να φανεί ξανά ταπεινή. Το σήμα της δυσκολευόταν πάντα να δικαιολογήσει την παρουσία του σε μια ακριβή λιμουζίνα, και αυτή η δυσκολία αυξήθηκε με το “dieselgate”. Αναμένουμε το νέο Phaeton να αναβληθεί επ’ αόριστον ή και να ματαιωθεί οριστικά.

Η Bugatti

Το να έχεις ένα hypercar του ενός και πλέον εκατομμυρίου στην γκάμα σου την ώρα που πασχίζεις να φανείς ταπεινή στα μάτια του ευρέος κοινού, μοιάζει πολύ οξύμωρο. Δεν αποτελεί έκπληξη λοιπόν το γεγονός ότι το μέλλον της Bugatti έχει ήδη αμφισβητηθεί στα γερμανικά ΜΜΕ. Απορεί μάλιστα κανείς γιατί άργησε τόσο, αφού η Bernstein Research εκτίμησε κάποτε ότι το VW Group έχανε 4 εκατομμύρια ευρώ από κάθε Veyron που πουλούσε.

Μπορεί η νέα Bugatti Chiron να μην είναι (τόσο) ζημιογόνα αφού βασίζεται ουσιαστικά στην υπάρχουσα πλατφόρμα. Εύκολα όμως θα μπορούσε να αναβληθεί το λανσάρισμά της για ένα ή ενάμιση χρόνο. Μια πιο ακραία πρόβλεψη μιλά και για πώληση ολόκληρης της μάρκας, μαζί με τη σχεδόν έτοιμη Chiron, αν το VW Group αναγκαστεί να κάνει ρευστοποιήσεις.

Μπορεί όμως η Bugatti να μην είναι χαμένη υπόθεση. Ίσως αποδειχτεί σημαντικό το ότι τέθηκε υπό την αιγίδα της Porsche, στο νέο «σπορ» τμήμα του ομίλου. Και βέβαια, ο μεγαλύτερος υποστηρικτής της Bugatti, o Dr Ferdinand Piech, εμφανίστηκε ξανά στα κεντρικά του Ομίλου, στο Wolfsburg, μία μόλις μέρα μετά την παραίτηση του Martin Winterkorn…

Η αγωνιστική εμπλοκή

Τα τρία μεγάλα αγωνιστικά προγράμματα του VW Group είναι η συμμετοχή της Audi και της Porsche στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής (WEC), και αυτή της VW στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι (WRC). Η Porsche δεν έχει θιγεί από το “dieselgate”, οπότε το δικό της πρόγραμμα θα πρέπει να είναι ασφαλές. Η Audi συνεισφέρει το 40% των κερδών του Ομίλου, οπότε η φημολογούμενη στροφή της προς τη Formula 1 (που θα χρηματοδοτηθεί από Άραβες επενδυτές και τη Red Bull) παραμένει πιθανή – αν και δεν αναμένεται έτσι κι αλλιώς πριν το 2018.   

Το πρόγραμμα WRC της VW είναι που απειλείται περισσότερο. Η εταιρεία έχει ήδη πάρει τρία στη σειρά πρωταθλήματα με τον Sebastien Ogier, κι ενώ η FIA άκουσε τους κατασκευαστές και προγραμμάτισε ένα ράλι στην Κίνα (με την τεράστια αγορά της), από την άλλη δεν αφαίρεσε κανένα από τα άλλα ράλι, αυξάνοντας έτσι το κόστος συμμετοχής σε ένα πρωτάθλημα όπου η τηλεοπτική κάλυψη εξακολουθεί να μην είναι ικανοποιητική.

Αν η VW αρχίσει τις απολύσεις και το κλείσιμο εργοστασίων, δύσκολα θα δικαιολογήσει στα εργατικά σωματεία τα εκατομμύρια που ξοδεύει για τα τρία Polo WRC. Ίσως λοιπόν να είδαμε για τελευταία φορά να κάνει δοκιμές το πειραματικό Polo με τις προδιαγραφές του 2017, όπου θα αλλάξουν οι τεχνικοί κανονισμοί του WRC.

Τα ειδικά μοντέλα

Καθώς τώρα οι περιβαλλοντικές προδιαγραφές των VW θα παρακολουθούνται και θα ελέγχονται στενότερα από ποτέ, μοντέλα όπως το Golf R400 των 400 ίππων δεν φαίνεται να έχουν πλέον θέση. Το μικρό σπορ V8 μοντέλο της Bentley, που αναγγέλθηκε από το πρωτότυπο EXP 10 Speed 6 της Γενεύης, είναι επίσης πιθανό να αναβληθεί.

Οι θέσεις εργασίας

Με πάνω από μισό εκατομμύριο εργαζόμενους στο μισθολόγιό του, ο Matthias Müller θα πρέπει να δέχεται συνεχώς τηλεφωνήματα από εργατικά σωματεία μετά τις δηλώσεις του για περικοπές. Δεν υπάρχει όμως αμφιβολία ότι ο εξορθολογισμός των δραστηριοτήτων του Ομίλου –για αρχή ο επαναπροσδιορισμός των στόχων του στην αμερικάνική αγορά και το πιθανό νοικοκύρεμα στην Κίνα – θα μειώσει τις βάρδιες στην καλύτερη περίπτωση ή θα κλείσει κάποια εργοστάσια στη χειρότερη.

Όμως το μεγαλύτερο μαχαίρι είναι πιθανό να πέσει στο τμήμα Έρευνας & Εξέλιξης (R&D). Ο σχετικός υπεύθυνος της Audi, Dr Ulrich Hackenberg, αποκάλυψε πέρσι ότι έχει υπό τη διεύθυνσή του 10.000 μηχανολόγους και μπορούσε να εκμεταλλευτεί τα μυαλά 40.000 σε ολόκληρο τον Όμιλο. Είναι εντελώς απίθανο να διατηρηθούν τέτοιοι αριθμοί αν γίνουν γενικές περικοπές στο VW Group, για να εξορθολογίσει τις δραστηριότητές του και να επικεντρωθεί στο να κάνει τα υπάρχοντα προϊόντα του κερδοφόρα και αποδεκτά από τους καταναλωτές σε παγκόσμια κλίμακα.